پیش از آنکه اکثر مردم متوجه شوند چه اتفاقاتی در حال رخ دادن است، چین به یک کشور پیشگام در زمینه تولید و عرضه خودروهای برقی تبدیل شد. سرعت این پیشرفت هنوز کاهش نیافته است: تنها در دو سال گذشته، تعداد سالانه خودروهای برقی فروخته شده در این کشور از ۱.۳ میلیون به ۶.۸ میلیون دستگاه افزایش یافت. همچنین سال ۲۰۲۲ به هشتمین سال متوالی تبدیل شد که در آن چین بزرگترین بازار خودروهای برقی در جهان بوده است. برای مقایسه، در سال ۲۰۲۲ در ایالات متحده فقط حدود ۸۰۰ هزار خودروی برقی فروخته شد.
این صنعت با سرعتی در حال رشد است که حتی باتجربه‌ترین ناظران را متعجب کرده است: تو لی، مدیرعامل شرکت مشاوره تجاری Sino Auto Insights که در زمینه حمل‌ونقل تخصص دارد، در این باره می‌گوید: «پیش‌بینی‌ها همیشه خیلی پایین‌تر از واقعیت هستند.» این تسلط در بخش خودروهای برقی نه تنها باعث رشد پایدار صنعت خودروی چین در طول همه‌گیری کرونا شد، بلکه تلاش‌های چین برای تبدیل به یکی از رهبران جهانی در زمینه سیاست‌های آب و هوایی را نیز تقویت کرد.
راز موفقیت چینی‌ها در بازار خودروهای برقی
چین دقیقاً چگونه توانست این کار را انجام دهد؟ چندین کارشناس به مجله ام‌آی‌تی تکنولوژی ریویو می‌گویند که دولت چین از مدت‌ها پیش با افزایش عرضه و تقاضا برای خودروهای برقی نقش مهمی در این زمینه ایفا کرده است. به لطف یارانه‌های دولتی، معافیت‌های مالیاتی، قراردادهای تدارکاتی و سایر مشوق‌های سیاستی، تعداد زیادی از برندهای خودروهای برقی داخلی ظهور کرده‌اند و به بهینه‌سازی فناوری‌های جدیدی ادامه داده‌اند تا بتوانند نیازهای مصرف‌کنندگان چینی را برآورده کنند. این اقدام به نوبه خود گروه بزرگی از مشتریان جوان را برای خودروهای برقی پرورش داده است.
اما سیاست‌های دولت چین فقط یک سمت ماجراست. تسلا، پژوهشگران چینی در زمینه فناوری باتری و مصرف‌کنندگان در سراسر آسیا نیز نقش مهمی در موفقیت گسترده چین داشته‌اند.
چین از چه زمانی سرمایه‌گذاری روی خودروهای برقی را آغاز کرد و چرا؟
در اوایل دهه ۲۰۰۰، صنعت خودروی چین قبل از اینکه به طور کامل وارد عرصه خودروهای برقی شود، در وضعیت نامناسبی قرار داشت. این کشور یک قطب مهم در تولید خودروهای درون‌سوز بود، اما هیچ کدام از برندهای چینی نمی‌توانست با خودروسازان خارجی در بازار جهانی رقابت کند.
تو لی در این باره می‌گوید: «آن‌ها متوجه شدند که هرگز در زمینه تولید خودروهای درون‌سوز از خودروسازان باسابقه در ایالات متحده، آلمان و ژاپن پیشی نخواهند گرفت.» و فناوری خودروهای هیبریدی، که باتری‌های آن‌ها در سال‌های اولیه تا حدودی نقش جایگزین موتور بنزینی را داشتند، نیز توسط کشورهایی مانند ژاپن هدایت می‌شد. بنابراین چین در آن زمینه هم حرفی برای گفتن نداشت.
یوانگ وانگاین امر باعث شد تا دولت چین فناوری‌های قدیمی را کنار بگذارد و در قلمروی کاملاً جدیدی یعنی خودروهایی که فقط با باتری کار می‌کنند سرمایه‌گذاری کند.
این یک اقدام پرخطر برای چین بود. در آن زمان، خودروهای برقی صرفا آزمایش‌های خاصی بودند که توسط برندهایی مانند جنرال موتورز یا تویوتا انجام می‌گرفت. معمولاً تولید خودروهای برقی پس از چند سال متوقف می‌شد. اما یک پاداش بالقوه عالی در این ریسک نهفته بود: یک برتری برای چین در بازاری که می‌توانست به بخش مهمی از صنعت خودرو تبدیل شود.
بهره‌برداری چینی‌ها از غفلت دیگران
در همین حال، کشورهایی که در تولید خودروهای بنزینی یا هیبریدی سرآمد بودند، انگیزه کمتری برای پیگیری انواع خودروهای جدید داشتند. هی هوی، تحلیلگر ارشد سیاست در اندیشکده غیرانتفاعی شورای بین‌المللی حمل و نقل پاک در این باره می‌گوید: «برای مثال، ژاپن در زمینه خودروهای هیبریدی در اوج بود، بنابراین درک نمی‌کرد که چرا باید صنعت خودرو را برقی‌سازی کند. نظر ژاپن این بود که ما در حال حاضر خودروهایی تولید می‌کنیم که ۴۰ درصد انرژی بیشتری نسبت به سایر خودروها دارند و خیلی طول می‌کشد تا سایرین به ما برسند.»
همچنین خودروهای برقی پتانسیل حل چندین مشکل عمده دیگر را برای چین داشتند، مانند مهار آلودگی شدید هوا، کاهش اتکای چین به واردات نفت و کمک به بازسازی اقتصاد این کشور پس از بحران مالی سال ۲۰۰۸. بنابراین این یک موقعیت برد-برد برای پکن بود.
همچنین چین از پیش دارای برتری‌های ساختاری بود. در حالی که تولید خودروهای برقی نیازمند فناوری متفاوتی است، اما همچنان به مشارکت زنجیره تامین خودروهای موجود نیاز دارد و چین شرایط خوبی در این زمینه داشت. قابلیت‌های تولید و کالاهای ارزان‌قیمتی که کارخانه‌های تولید خودروهای بنزینی این کشور را حفظ می‌کرد، می‌توانست برای حمایت از صنعت نوپای خودروهای برقی مورد استفاده قرار بگیرد.
حمایت دولت چین از تولید خودروهای برقی
بنابراین دولت چین در اوایل سال ۲۰۰۱ اقداماتی را برای سرمایه‌گذاری در فناوری‌های مرتبط انجام داد. در آن سال، فناوری خودروهای برقی به عنوان یک پروژه تحقیقاتی علمی با اولویت بالا در طرح اولیه اقتصادی برنامه پنج‌ساله چین معرفی شد.
سپس، در سال ۲۰۰۷، زمانی که وان گانگ، مهندس خودرو که یک دهه برای آئودی در آلمان کار کرده بود، وزیر علوم و فناوری چین شد، این صنعت رونق قابل توجهی گرفت. وان از طرفداران پر و پا قرص خودروهای برقی بود و اولین خودروی برقی تسلا یعنی رودستر را در سال ۲۰۰۸ آزمایش کرده بود. تصمیم چین برای سرمایه‌گذاری تمام‌عیار روی وسایل نقلیه برقی به وان نسبت داده می‌شود. از آن زمان، توسعه خودروهای برقی به طور مداوم در برنامه‌ریزی اقتصادی ملی چین در اولویت قرار گرفته است.
دولت چین دقیقا چه کار کرد؟
این نکته در ذات نظام اقتصادی کشور ریشه دوانده است: دولت چین در تمرکز منابع روی صنایعی که می‌خواهد آن‌ها را به رشد برساند عالی عمل می‌کند. این کشور به تازگی همین کار را برای نیمه‌رساناها انجام داده است.
از سال ۲۰۰۹، چین اعطای یارانه‌های مالی به شرکت‌های سازنده خودروهای برقی برای تولید اتوبوس، تاکسی یا خودرو برای مصرف‌کنندگان شخصی را آغاز کرد. در آن سال، کمتر از ۵۰۰ خودروی برقی در چین فروخته شد. اما منابع مالی بیشتر به این معنا بود که شرکت‌ها می‌توانستند برای بهبود مدل‌های خود هزینه کنند. همچنین مصرف‌کنندگان می‌توانستند مبلغ کمتری برای تهیه یک خودروی برقی اختصاص دهند.
از سال ۲۰۰۹ تا ۲۰۲۲، دولت چین بیش از ۲۰۰ میلیارد یوان (۲۹ میلیارد دلار) به عنوان یارانه و معافیت مالیاتی مربوطه اختصاص داد. در حالی که سیاست یارانه‌ای رسماً در پایان سال گذشته به پایان رسید و با یک سیستم بازارمحورتر به نام «اعتبارات دوگانه» جایگزین شد، اما پیش از آن تأثیر موردنظر خود را گذاشته بود: بیش از ۶ میلیون خودروی برقی فروخته‌شده در چین در سال ۲۰۲۲ نیمی از فروش جهانی خودروهای برقی را تشکیل می‌دادند.
بی وای دی دولت همچنین با انعقاد قراردادهای تدارکاتی به شرکت‌های داخلی سازنده خودروهای برقی در سال‌های اولیه فعالیت آن‌ها کمک کرد. در حدود سال ۲۰۱۰، قبل از اینکه بازار مطلوبی برای خودروهای برقی به وجود بیاید، اولین خودروهای برقی در چین بخشی از سیستم حمل و نقل عمومی این کشور بودند.
ایلاریا مازوکو، عضو ارشد بخش تجارت و اقتصاد چین در مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی می‌گوید: «چین میلیون‌ها وسیله حمل‌ونقل عمومی، اتوبوس، تاکسی و غیره دارد. آن‌ها قراردادهای معتبری برای بسیاری از وسایل نقلیه فراهم کردند، که این کار یک جریان درآمدزایی را ایجاد کرد. علاوه بر عنصر مالی، دولت چین داده‌های تست جاده‌ای زیادی را نیز در اختیار این شرکت‌ها قرار داد.»
حمایت‌های غیرنقدی
اما یارانه‌ها و معافیت‌های مالیاتی تمام ماجرا نیستند، بلکه سیاست‌های دولتی دیگری نیز مردم را به خرید خودروهای برقی تشویق می‌کرد. در شهرهای پرجمعیتی مانند پکن، پلاک خودروها از حدود یک دهه پیش جیره‌بندی شده است و ممکن است سال‌ها طول بکشد تا شاید با پرداخت هزاران دلار بتوان برای یک خودروی بنزینی پلاک تهیه کرد. اما این فرآیند برای خودروهای برقی خیلی راحت شده است.
همچنین دولت‌های محلی گاهی با شرکت‌های سازنده خودروهای برقی برای سفارشی‌سازی سیاست‌هایی که می‌تواند به رشد شرکت‌ها کمک کند، مشارکت کرده‌اند. به عنوان مثال، شرکت چینی BYD که در حال حاضر سلطه تسلا بر بازار جهانی خودروهای برقی را به چالش می‌کشد، با حفظ رابطه نزدیک با شهر جنوبی شنژن و تبدیل آن به اولین شهر با ناوگان اتوبوس عمومی تمام برقی در جهان، جایگاه ویژه‌ای در این صنعت کسب کرد.
تسلا، محبوب‌ترین تولیدکننده خودروهای برقی، در این معادله چه نقشی داشت؟
توسعه صنعت خودروهای برقی چین عمیقاً با ظهور تسلا به عنوان بزرگترین شرکت سازنده خودروهای برقی در هم تنیده شده است.
زمانی که دولت چین یارانه‌ها را اعطا می‌کرد، آن‌ها را به شرکت‌های داخلی محدود نمی‌کرد. آلیسیا گارسیا هررو، اقتصاددان ارشد آسیا و اقیانوسیه در شرکت مدیریت سرمایه‌گذاری Natixisمی‌گوید: «به نظر من این حرکت بسیار هوشمندانه بود. به جای اینکه با ارائه نکردن یارانه‌هایی که دیگران می‌گیرند، خارجی‌ها را عصبانی کنید، اگر می‌خواهید یک اکوسیستم ایجاد کنید، باید این یارانه‌ها را به همه بدهید، چون در این صورت آن‌ها هم به بخشی از اکوسیستم تبدیل می‌شوند و دیگر نمی‌توانند آن را ترک کنند.»
علاوه بر مشوق‌های مالی، دولت‌های محلی چین به طور فعال از تسلا درخواست ایجاد تاسیسات تولیدی در این کشور را داشته‌اند. کارخانه گیگافکتوری تسلا در شانگهای به لطف سیاست‌های محلی مطلوب خیلی سریع در سال ۲۰۱۹ ساخته شد. تو لی می‌گوید: «تغییر کاربری از یک زمین خالی به یک کارخانه در حدود یک سال بی‌سابقه است. این نشانگر تلاش‌های گسترده دولت مرکزی و به‌ویژه دولت شانگهای برای کنار زدن تمام موانع در مسیر تسلا بود.»
امروزه، چین بخشی جدایی‌ناپذیر از زنجیره تامین تسلا است. کارخانه شانگهای گیگافکتوری در حال حاضر پربازده‌ترین مرکز تولید تسلا است که بیش از نیمی از خودروهای تحویلی تسلا در سال ۲۰۲۲ را تولید کرده است.
جی ای سی آیون اما این منافع متقابل بوده و چین هم سود زیادی از تسلا کسب کرده است. شرکت آمریکایی مسئول تحمیل "اثر گربه ماهی" بر صنعت خودروهای برقی چینی بوده است - به این معنی که برندهای چینی را مجبور به نوآوری و تلاش برای رسیدن به تسلا در همه زمینه‌ها از پیشرفت فناوری تا مقرون به صرفه بودن محصولات کرده است. اکنون به لطف پیشرفت برندهای داخلی چین، حتی تسلا نیز باید برای کسب جایگاه مطلوب خودش در بازار این کشور با آن‌ها رقابت کند.
فناوری باتری چه نقشی در این موفقیت داشت؟
مهم‌ترین بخش یک وسیله نقلیه برقی سلول‌های باتری است که تا حدود ۴۰ درصد از هزینه آن را تشکیل می‌دهد. مهم‌ترین عامل برای اینکه یک خودروی برقی از نظر تجاری قابل ارائه باشد، باتری قدرتمند و قابل اعتماد و در عین حال مقرون به صرفه است.
مکس رید، تحلیلگر ارشد تحقیقاتی در زمینه خودروهای برقی و خدمات زنجیره تامین باتری در شرکت تحقیقاتی جهانی وود مکنزی می‌گوید: «شرکت‌های چینی واقعا فناوری باتری را رو به جلو برده‌اند.»
به طور خاص، در دهه گذشته شرکت‌های چینی از باتری‌های لیتیوم فسفات آهن (LFP) بیشتر از باتری‌های لیتیوم نیکل کبالت منگنز (NMC) که در غرب محبوب‌تر هستند، استفاده کرده‌اند.
باتری‌های LFP ایمن‌تر و ارزان‌تر هستند، اما در ابتدا بهترین گزینه برای خودروهای برقی نبودند، چون قبلاً چگالی انرژی بسیار کمتری داشتند و در دماهای پایین عملکرد ضعیفی از خود نشان می‌دادند. اما در حالی که سایر کشورها در حال کنار گذاشتن فناوری LFP بودند، چند شرکت باتری‌سازی چینی، مانند Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL)، یک دهه را صرف تحقیق در مورد آن‌ها کرده و کمبود چگالی انرژی آن‌ها را برطرف کردند.
امروزه، صنعت خودروهای برقی دوباره مزایای باتری‌های LFP، که تا سپتامبر ۲۰۲۲ یک سوم کل باتری‌های خودروهای برقی را تشکیل می‌دادند، را به رسمیت می‌شناسد. رید در این باره گفته است: «این نشان می‌دهد که فناوری LFP تا کجا پیش رفته است، و این پیشرفت حاصل نوآوری تولیدکنندگان سلول باتری چینی است. این موضوع شرکت‌های باتری‌سازی چینی را به شرکت‌های سطح اول در دنیا تبدیل کرده است.»
چین همچنین یک مزیت کلیدی در تولید باتری داشته است: این کشور بسیاری از مواد لازم برای تولید باتری را در اختیار دارد. در حالی که این کشور لزوماً دارای بیشترین منابع طبیعی برای تولید باتری نیست، اما عمده ظرفیت پالایشگاهی در جهان برای اجزای حیاتی مانند کبالت، سولفات نیکل، هیدروکسید لیتیوم و گرافیت را در اختیار دارد. گارسیا هررو کنترل چین بر مواد شیمیایی را "کنترل تمام‌عیار در این بخش" خطاب می‌کند، که چین سال‌ها قبل از اینکه دیگران خبردار شوند، به دنبال آن بوده است.
در حال حاضر، کشورهای دیگری به اهمیت مواد تشکیل‌دهنده باتری پی برده‌اند و در حال امضای قراردادهایی با شیلی و استرالیا برای کنترل معادن فلزات کمیاب این کشورها هستند. اما برتری چین در این زمینه یک زنجیره تامین پایدار و طولانی‌مدت را در اختیار شرکت‌های داخلی این کشور قرار داده است.
رید می‌گوید: «باتری‌های ساخت چین نه تنها با تخفیف عرضه می‌شوند، بلکه در مقادیر بسیار بالاتری در دسترس هستند، چون ظرفیت تولید در چین از پیش وجود داشته و همچنان گسترش می‌یابد.»
اکنون بازار خودروهای برقی چین در چه وضعیتی قرار دارد؟
در نتیجه همه این اقدامات، چین اکنون با تقاضای داخلی بیش از حدی برای خودروهای برقی مواجه است: طبق نظرسنجی شرکت مشاوره آمریکایی AlixPartners، بیش از ۵۰ درصد از پاسخ‌دهندگان چینی خودروهای برقی مجهز به باتری را به عنوان خودروی بعدی خود در سال ۲۰۲۱ در نظر گرفته بودند که بالاترین میزان در جهان و دو برابر میانگین جهانی بوده است.
خودروهای الکتریکی در چین گزینه‌های چینی زیادی برای این مشتریان بالقوه وجود دارد - از جمله محصولات BYD، SAIC-GM-Wuling، Geely، Nio،Xpeng وLiAuto . در حالی که سه مورد اول نمونه‌هایی از شرکت‌های سازنده خودروهای بنزینی هستند که ورود موفقیت‌آمیزی به عرصه خودروهای برقی داشتند، سه مورد آخر استارت‌آپ‌های برقی هستند که در کمتر از یک دهه به نام‌های معروفی در این صنعت تبدیل شدند.
و ظهور این شرکت‌ها (و سایر غول‌های فناوری چینی) با ظهور نسل جدیدی از خریداران خودرو مصادف شد که برندهای چینی را ضعیف‌تر از برندهای خارجی معتبر و محصولات آن‌ها را بی‌کیفیت‌تر از محصولات اروپایی و آمریکایی نمی‌دانند. تو لی در این باره می‌گوید: «از آنجا که این خریداران جدید با علی‌بابا بزرگ شده‌اند، یا مثلا با تن‌سنت بزرگ شده‌اند، عملاً در یک محیط دیجیتال متولد شده‌اند، و برخلاف والدین خودشان که هنوز محصولات آلمانی یا ژاپنی را ترجیح می‌دهند، میانه خوبی با برندهای چینی دارند.»
آیا کشورهای دیگر می‌توانند موفقیت چین را تکرار کنند؟
در حال حاضر بسیاری از کشورها به موفقیت چین در صنعت خودروهای برقی حسادت می‌کنند. اما ممکن است حتی اگر بخواهند از اقدامات چین تقلید کنند، به همین راحتی به چنین موفقیتی نرسند.
در حالی که ایالات متحده و برخی از کشورهای اروپایی الزامات عینی برای پیشرفت صنعت خودروهای برقی خود مانند قابلیت‌های فنی و زنجیره‌های تامین مناسب را در اختیار دارند، هی هوی خاطرنشان می‌کند که آن‌ها دارای نظام‌های سیاسی متفاوتی با چین هستند. او می‌گوید: «آیا آن کشور مایل به سرمایه‌گذاری در این بخش است؟ آیا مایل به حمایت ویژه از این صنعت است و اجازه می‌دهد صنعت خودروهای برقی برای مدت طولانی از اولویت سیاستی بسیار بالایی برخوردار باشد؟ مشخص نیست.»
مازوکو می‌گوید: «مثلا آیا کشوری مانند هند یا برزیل می‌تواند این سیاست را تکرار کند؟» این کشورها صنعت خودروسازی سنتی قدرتمندی مثل چین ندارند، و همچنین از پیشینه پیچیده دولت چین در مدیریت سیاست‌های صنعتی عظیم از طریق مجموعه‌ای از ابزارهای سیاستی متنوع، از جمله اعتبارات، یارانه‌ها، قراردادهای استفاده از زمین، معافیت مالیاتی و تدارکات عمومی برخوردار نیستند. اما تجربه چین نشان می‌دهد که خودروهای برقی می‌توانند فرصتی مناسب برای کشورهای در حال توسعه برای رساندن آن‌ها به سطح کشورهای توسعه‌یافته باشند.
مازوکو می‌گوید: «اینطور نیست که شما نتوانید از آن‌ها تقلید کنید، اما چین چندین دهه تجربه در استفاده از این سیستم‌ها داشته است.»
برندهای چینی اکنون به سمت سایر بازارها می‌روند. آن‌ها با چه چالش‌هایی روبرو هستند؟
برای اولین بار، شرکت‌های چینی سازنده خودروهای برقی احساس می‌کنند که فرصتی برای گسترش در خارج از چین و تبدیل شدن به برندهای جهانی دارند. برخی از آن‌ها در حال حاضر وارد بازار اروپا شده‌اند و حتی با وجود بازار اشباع‌شده و شرایط حساس سیاسی ایالات متحده به دنبال ورود به بازار این کشور هستند. این در حالی است که خودروهای بنزینی چینی هرگز نمی‌توانستند چنین رویایی داشته باشند.
با این وجود، زبان و استراتژی بازاریابی شرکت‌های چینی باید برای بازارهای دیگر تغییر کند. آن‌ها باید با استانداردهای فنی مختلف و خدمات نرم‌افزاری کشورهای مقصد سازگار شوند، و خود را با عادات مصرف متفاوت و درخواست‌های مشتریان آن کشورها مطابقت دهند.
خودروهای برقی چینی مازوکو می‌گوید: «ما همیشه فکر می‌کنیم که شرکتی مانند تویوتا یا هوندا جایگاه خودش را به راحتی در بازارهای مختلف پیدا می‌کند، اما این موفقیت حاصل دهه‌ها کسب تجربه و تلاش مداوم است.»
در شرایط ژئوپلیتیک فعلی، این شرکت‌ها با ورود به کشورهایی که روابط خوبی با چین ندارند، خود را آسیب‌پذیر می‌کنند. برخی از این کشورها ممکن است بخواهند از صنایع خودروسازی داخلی خود محافظت کنند و برخی دیگر شاید ورود برندهای چینی را به عنوان یک خطر امنیت ملی قلمداد کنند.
به گفته گارسیا هررو، به همین دلایل، احتمالاً رشد این شرکت‌های چینی در گرو «آسیای نوظهور» خواهد بود. حتی پس از اشباع بازار داخلی چین، این منطقه همچنان به خودروهای برقی بیشتری برای برقی‌سازی صنعت خودروسازی خود نیاز خواهد داشت.
به همین دلیل است که منافع حاصل از تمرکز چین بر عرضه خودروهای برقی دوچندان است: این اقدام هم نیاز چین به واردات خودرو از کشورهای غربی را کاهش می‌دهد و هم صنعت صادرات طولانی‌مدت دیگری را برای این کشور ایجاد می‌کند. برخی از کشورها، مانند اندونزی، خواستار تاسیس کارخانه‌های تولید خودروهای برقی چینی در خاک خودشان شده‌اند.
در سال ۲۰۲۲، چین ۶۷۹۰۰۰ خودروی برقی صادر کرد که نسبت به سال قبل از آن ۱۲۰ درصد افزایش داشت. تقریبا با اطمینان می‌توان گفت که این آمار و ارقام در آینده همچنان رشد خواهند کرد.
