سوزوکی گرند ویتارا یا سانگ یانگ کوراندو جدید، شاسی‌بلندهای جمع‌و‌جور کارآمد بازار

مقدمه

برخی معتقدند که خرید یک شاسی بلند ضعیف تک دیفرانسیل مثل خرید پنت هاوس در یک برج بدون آسانسور است؛ که شاید با کلاس به نظر برسد و ویوی خوبی هم داشته باشد ولی در عمل طبقه اول جای راحت تری برای زندگی خواهد بود! به عبارت دیگر وقتی نمیتوانیم از جاده خارج شویم و با گشتاور مناسب و سیستم چهارچرخ متحرک یک تپه خاکی را فتح کنیم چه لزومی دارد که با پرداخت وجه بیشتر، یک اتومبیل کند تر و با تعادل ضعیف تر را انتخاب نمائیم؟! راستش را بخواهید من هم تا حدود زیادی با این طرز فکر موافقم و فکر میکنم حتی کراس اوور های شهری نیز میبایست نیم نگاهی به خارج از جاده داشته باشند تا خریدشان نسبت به یک سدان (و یا استیشن) توجیه پیدا کند. ولی متاسفانه بدلیل هزینه بالای تولید یک SUV واقعی تمامی گزینه های زیر 100 میلیونی بازار (یا حتی کمی بالاتر) فاقد امکانات خارج جاده ای هستند. اما اگر کمی پول روی پولتان بگذارید و یا ریسک خرید اتومبیل دست دوم را به جان بخرید گزینه هایی مثل سوزوکی ویتارا یا سانگ یانگ کوراندو پیش رویتان قرار میگیرند که حداقل روی کاغذ جزء اتومبیل های چند منظوره واقعی به حساب می آیند. امروز قصد داریم ضمن بررسی این دو، مقایسه ای هم میانشان داشته باشیم تا ببینیم کدامیک انتخاب بهتری میباشد. البته چند وقتی است نمونه دو دیفرانسیل رنو داستر هم به بازار عرضه شده که در اولین فرصت به آن یکی نیز خواهیم پرداخت.

قبل از آغاز بررسی این نکته را بگوئیم که در روز عکس برداری مالک محترم ویتارا فول اتوماتیک نتوانست در قرار حاضر شود اما با توجه به اینکه تجربه سواری با آن اتومبیل نیز انجام شده جای خالی اش را در مقاله پر خواهیم کرد تا حقوق سوزوکی پایمال نگردد!

طراحی ظاهری

تا همین چند وقت پیش سانگ یانگ به ساخت اتومبیل های زشت و عجیب و غریب شهرت داشت! چهره نامتعارف کوراندو، دماغه غیر قابل هضم اکتیون و طراحی فاجعه بار رکستون (در نسل های قبلی) این سوال را در ذهن مخاطب ایجاد میکرد که آیا طراحان سانگ یانگ قصد شوخی با مشتریان و رقبا را داشته اند یا در کمال جدیت دست به قلم برده اند؟! اما در هر صورت محصولات متفاوت و منحصر به فرد این کمپانی توجه برخی را حسابی به خود جلب کرده بود و عده ای (بخصوص آفرود سواران حرفه ای) طرفدار قیافه های خشن و مردانه SUV های سانگ یانگ شده بودند. در واقع کمپانی کره ای قصد داشت با چهره های ساختار شکن، شهرتی برای خودش دست و پا کند اما این سیاست در بازار فروش خیلی موثر واقع نگردید، چرا که اکثریت مردم زیبایی بدون خاص بودن را به خاص بودن بدون زیبایی ترجیح میدهند. همین قضیه باعث شد تا سانگ یانگ رویکرد خود را کاملاً تغییر دهد و حالا در سبد فروش اتومبیل های این کمپانی شاهد محصولات چشم نواز نیز هستیم. مثلاً همین کوراندو قصه ما در نسل قبلی شمایلی زمخت و نامتعارف داشت، البته بماند که آن طراحی با ماهیت و توانایی های خارج از جاده ای جور درمی آمد و طبیعت گردان را عاشق خود کرده بود، اما سایر اقشار جامعه با چهره اش ارتباط برقرار نمیکردند. در نتیجه سانگ یانگ دست به کار شد و به کمک موسسه معروف Ital Design این بار اتومبیلی زیبا و عامه پسند را خلق نمود. در محصول جدید، فرم دماغه به کمک چراغ هایی مدرن و یک سپر اسپرت، شیک از آب درآمده و طراحی جلوپنجره و ورودی هوای داخل سپر که حالتی قرینه با یکدیگر دارند، هارمونی مناسبی به صورت کوراندو بخشیده است. در نمای جانبی نیز بدنه پف کرده اتومبیل با گلگیر های برآمده حس چابکی و چالاکی را به بیننده القا مینماید و در انتها نیز در کنار شکل و شمایل خارج جاده ای، اندکی ظرافت و خلاقیت چاشنی کار شده است. به طور خلاصه کوراندو جدید بر خلاف پدرش که همیشه با شلوار شش جیب و پوتین کوهنوردی و کیف کمری تردد میکرد، یک دست کت و شلوار شیک و با کلاس به تن کرده!

اما به سراغ ویتارا برویم. زمانی که این محصول سوزوکی پا به ایران گذاشت هنوز بازار کشورمان از کراس اوور های رنگارنگ اشباع نشده بود، در نتیجه ویتارا با این چهره مصمم و زیبا در رنج قیمتی خود پادشاهی میکرد و علیرغم تمامی سادگی خطوطش صلابتی در شان یک SUV اصیل را به رخ میکشید. طراحی ویتارا به قدری خوب وهماهنگ بود که حتی خود کمپانی ژاپنی نیز تا سالهای سال به آن پایبند ماند و فقط در اواخر تولید این نسل، یک فیس لیفت جزئی در بدنه اش صورت داد که البته این جراحی زیبائی به تازگی بر روی سوزوکی های وطنی نیز اعمال شده است. البته امیدواریم قضیه به همین جا ختم نشود و ایران خودرو به زودی نسل جدید این اتومبیل را که از سال 2015 در بازار های جهانی ارائه شده، جایگزین محصول قدیمی خود نماید چرا که با تمامی این تعاریف قیافه ویتارا بعد از این همه سال کاملاً تکراری شده و با جذابیت روزهای اوجش فاصله زیادی گرفته است. اما اگر از بحث تکراری شدن بگذریم هنوز هم ظاهرش حرف هایی برای گفتن خواهد داشت. شاید بهترین نکته طراحی این محصول در هماهنگی مناسب خطوطش نهفته باشد که این قضیه باعث شده ویتارا علیرغم تمامی سادگی ها دیرتر از چشم بیفتد. در نمای روبرو، جلوپنجره مشبک که تا سپر جلوئی امتداد یافته و چراغ هایی که هنوز تا حدودی گیرا به نظر میرسند قیافه ای جدی و نسبتاً جذاب به اتومبیل بخشیده اند. در نمای کناری حالت جعبه ای بدنه در تلفیق با گلگیرهای برآمده بیش از پیش حس و حال آفرودی ویتارا را به ما یادآوری میکنند و این قضیه در انتهای اتومبیل به اوج خود میرسد؛ چرا که زاپاس بیرون از صندوق، چراغ های عمودی و سپر کوتاه همه و همه بیانگر روح طبیعت گردی یک اتومبیل می باشند. (البته نباید از روی ظاهر قضاوت کرد چرا که ام وی ام نیز برای قسمت عقبی ایکس 33 از همین فاکتورها استفاده کرده!)

طراحی داخلی

اما با ورود به داخل کابین، تفاوت سن و سال این دو رقیب آسیایی بیش از پیش مشخص می‌گردد. داخل ویتارا با فضایی ساده و منظم رو به رو میشویم که گرد و غبار کهنگی بر پیشانی اش نشسته و با جنس نه چندان مطلوب پلاستیک هایش حس خیلی خوبی به سرنشینان هدیه نمیدهد. البته داشبورد مدل فول آپشن با مانیتور و چند تفاوت دیگر از این نمونه ی امروزی ما زیباتر است اما حتی آن مدل هم به نسبت اتومبیل های امروزی کاملاً از مد افتاده به نظر میرسد. ولی گذشته از این ها محل قرار گیری راننده و ارگونومی مناسب قطعات ویتارا باعث شده که چه در داخل و چه خارج از جاده تسلط مناسبی بر اتومبیل و محیط اطراف داشته باشیم.

حالا ببینیم در سانگ یانگ اوضاع از چه قرار است. در داخل کوراندو، شاهد چیدمان به روز تر و چشم نواز تری هستیم که با توجه به تفاوت سال طراحی کاملاً هم طبیعی است. البته سانگ یانگ نیز برای کابین این محصول از پلاستیک خشک زیادی استفاده کرده اما در مجموع فضای داخلی زیبا و دلنشین از آب درآمده و به نسبت قیمت، کیفیت نیز (حداقل در ظاهر) رضایت بخش میباشد. برامدگی داشبورد کمی دید به جلو را محدود کرده که البته این مورد با تنظیم صندلی تا حدود زیادی مرتفع میگردد و در سایر قسمت ها ارگونومی به خوبی رعایت شده است و پشت فرمان کوراندو نیز مثل ویتارا دید به اطراف و دسترسی به ادوات مطلوب می باشد. همچنین فضای سرنشینان جلو و عقب در هر دو اتومبیل مناسب است و علیرغم ابعاد نسبتاً جمع و جور اتاق، مشکل خاصی برای پذیرایی از 5 سرنشین وجود ندارد.

در یک جمع بندی کلی باید کوراندو را برنده ی قسمت طراحی (بویژه نمای داخلی) بدانیم و این برتری حتی در برابر ویتارا فیس لیفت شده (و نه ویتارا جدید) نیز محفوظ خواهد ماند.

پیشرانه و سیستم انتقال قدرت

سوزوکی ویتارا در ابتدا با موتور 2 لیتری به بازار کشورمان عرضه شد که به نظر سیاستی اشتباه بود، چراکه عملکرد ضعیف این موتور (بخصوص در نمونه اتوماتیک) ذهنیت مردم را به طور کلی نسبت به توانایی های حرکتی این اتومبیل مخدوش نمود و این قضیه حتی پس از ارائه موتور قویتر در تصورات بسیاری باقی ماند. اما واقعیت این است که موتور 4 سیلندر 2.4 لیتری که از انتهای سال 88 بر روی سوزوکی های ایران خودرو سوار شده با قدرت 169 اسب بخار در دور 6000 و گشتاور 227 نیوتن متر در دور 3800 ، به اندازه کافی پاسخگوی نیازهای این اتاق 1567 کیلوگرمی است و چه در شهر و جاده و چه آفرود های سبک شما را نا امید نخواهد ساخت. البته گیربکس اتوماتیک قدیمی 4 سرعته اش تا حدودی قدرت موتور را هدر میدهد اما با توجه به کلاس بدنه و گشتاور کافی همچنان مشکل خاصی وجود نخواهد داشت. اگر هم بودجه شما در نمونه های دست دوم به اندازه ویتارا 2 لیتری است باید بگویم که این مدل نیز در نمونه 5 سرعته دنده ای به هر شکل گلیمش را از آب بیرون میکشد اما مدل اتوماتیک آن فقط سایه ای از یک ویتارای واقعی را (بویژه در خارج از جاده) به شما نشان خواهد داد. ضمناً سیستم دو دیفرانسیل 4WD سوزوکی با امکان انتخاب حالت های مختلف، ویتارا را به یک همراه مطمئن و مناسب برای مسیرهای آفرود عادی تبدیل نموده است.

اما سرگذشت کوراندو در کشورمان کاملاً برعکس ویتارا بوده! این محصول سانگ یانگ در ابتدا با موتورهای قدرتمند 2.3 و 3.2 لیتری با قابلیت های خارج جاده ای عالی وارد بازار شد و به سرعت در دل آفرود سواران جا باز کرد. اما کوراندو جدید با یک موتور نسبتاً کم مصرف 4 سیلندر 2 لیتری که 149 اسب بخار قدرت (در دور 6000) و 197 نیوتن متر گشتاور (در دور 4000) تولید مینماید، اهلی تر شده و ترجیح میدهد بیشتر زندگی اش را بر روی اسفالت سپری کند! البته علیرغم ضعف مشهود موتور برای این بدنه 1680 کیلوگرمی، کوراندو توانسته با کمک یک گیربکس 6 سرعته تا حدودی از میزان اختلاف خود با رقیب ژاپنی اش بکاهد؛ هرچند که باز هم توانایی های حرکتی ویتارا 2.4 از نظر شتاب، حداکثر سرعت و کشش بهتر میباشد. به همین دلیل است که نمونه قدرتمند دیزلی کوراندو (که در ایران عرضه نمیشود) در سایر کشورها با استقبال بیشتری مواجه شده. ضمناً قدرت موتور این کره ای خوش استیل در نمونه های پرمیوم به صورت AWD به 4 چرخ منتقل میگردد. مدل تک دیفرانسیل کوراندو نیز هرچند بدلیل وزن کمتر از شتاب بهتر و مصرف سوخت پائین تری برخوردار است اما همانطور که در مقدمه گفتیم از اصلی ترین مزیت یک شاسی بلند واقعی بهره چندانی نخواهد برد.

گزینه های رفاهی و ایمنی

سوزوکی ویتارا از نظر امکانات رفاهی در تیپ های مختلفی ارائه شده که در فول ترین نمونه آپشن هایی از قبیل 6 عدد ایربگ (جلو، جانبی و پرده ای)، ترمزهای مجهز به ABS, EBD, BA ، ماساژور صندلی راننده، تهویه مطبوع اتوماتیک، سیستم ورود و استارت بدون کلید، دوربین و سنسور دنده عقب، نمایشگر تصویری جلو بهمراه GPS و دو عدد LCD برای سرنشینان عقبی، گرمکن صندلی جلو، کروزکنترل و... را در اختیار راننده و سرنشینان قرار میدهد که امکانات نسبتاً مناسبی هستند، اما نبود گزینه های ساده ای مثل سانروف و سامانه کنترل پایداری ESP کمی توی ذوق میزند. ناگفته نماند که مدل نیمه فول و یا 2 لیتری های قدیمی ویتارا آپشن های کمتری دارند.

اما کوراندو با توجه به سال ارائه و بازار هدفش، نمونه کامل تری محسوب می شود. در مدل فول آپشن یا همان پرمیوم، امکاناتی مثل ورود و استارت بدون کلید، تهویه مطبوع اتوماتیک، آینه های تاشو برقی جانبی، سانروف برقی، سنسور نور و باران، سیستم های ترمز و پایداری شامل ABS ، EBD و سیستم ضد واژگونی ARP و کنترل پایداری ESP ، سیستم کمکی حرکت در شیب HSA ، صندلی برقی جلو، ایربگ های جلو، جانبی و پرده ای، سنسور دنده عقب، قابلیت تعویض دنده از روی فرمان، گرمکن صندلی ها بعلاوه تهویه صندلی راننده، کروز کنترل و سیستم پخش DVD(البته بصورت سفارشی) و .. وجود دارد که به نسبت قیمت راضی کننده است. البته نمونه تک دیفرانسیل کوراندو (اپتیموم) علاوه بر عدم وجود دیفرانسیل دوم و به تبع آن نبود سیستم AWD، از برخی از آپشن های دیگر از قبیل تهویه اتوماتیک و ایربگ های جانبی و.. نیز بی بهره است.

تجربه رانندگی

پشت فرمان ویتارا دید به جلو و طرفین با در نظر گرفتن ابعاد خورو مناسب است و تسلط کافی در پشت فرمان برقرار است، اما در مورد دید پشت سر نمیتوان از یک SUV توقع زیادی داشت. همان طور که در مقدمه اشاره کردیم قبل از روز عکاسی تجربه ای با مدل 2.4 لیتری اتوماتیک داشته ایم که با توجه به اینکه مدل 2 لیتری سالهاست که از خط تولید خارج شده و امروز هم یک رقیب اتوماتیک از سانگ یانگ را برای رقابت آماده کرده ایم، تجربه رانندگی با آن مدل را بیان خواهیم نمود. شتاب رسمی مدل 2.4 لیتری اتوماتیک در حدود 12 ثانیه (مدل دستی 11.7 ثانیه) است که برای یک شاسی بلند نسبتاً کافی به نظر میرسد؛ اما به طور کلی فن آوری قدیمی گیربکس 4 سرعته و تاخیر نسبی در معکوس ها، در راندمان کلی پیشرانه تاثیر منفی گذاشته و حجم بالاتر موتور باعث شده اشتهای ویتارا نیز افزایش یابد. در نتیجه محصول سوزوکی در بهترین حالت به ازای هر 100 کیلومتر در حالت ترکیبی به 9.7 لیتر سوخت نیاز خواهد داشت که نسبت به کوراندو حدود 1 لیتر بالاتر است که البته از نظر خیلی ها این مصرف بیشتر به قدرت بالاترش می ارزد. این هم ناگفته نماند که در شرایط کشورمان، مصرف هر دو اتومبیل بیش از اعداد اعلامی تجربه شده اند. ضمناً حداکثر سرعت سوزوکی 2.4 اتومات نیز در حدود 175 کیلومتر برساعت (مدل دستی 185) اعلام گردیده که حدود 10 کیلومتر بیشتر از محصول 2 لیتری سانگ یانگ میباشد. خوب از این اعداد و ارقام کاتالوگی بگذریم و کمی از حس و حال سواری صحبت کنیم. هرچند ویتارا از نظر واکنش به پدال گاز و شتابگیری، رفتار متوسطی ازخود نشان میدهد اما در مقایسه با کوراندو شرایط اش به وضوح بهتر است. در مورد کیفیت سواری هم باید بگوئیم که لاستیک های فاق بلند ویتارا مقداری از خشکی سیستم تعلیق را کاسته اند اما باز هم اوضاع و احوال سرنشینان در مواجهه با دست انداز های درشت چندان مناسب نیست و به نظر میرسد کیفیت سواری ویتارا تا حدودی فدای قابلیت های خارج جاده ای شده باشد. با اینکه در این کلاس بدنه، توقع پایداری خارق العاده ای نداریم، ویتارا در سرعت های پایین انتظاراتمان را به خوبی برآوره کرد. اما با افزایش سرعت اوضاع شکل متفاوتی به خود گرفت و در این شرایط جای خالی سیستم کنترل پایداری به شدت احساس میشود.

بلافاصله پس از تعویض خودرو ها سواری نرم تر و صندلی های راحت تر کوراندو نظر را به سمت خود جلب مینماید. ضمن اینکه با توجه به فضای داخلی جذاب تر این محصول، حس خوب و متمدنانه ای "نسبت به سوزوکی" به سرنشینان ارائه میگردد. سامانه ESP و سیستم ضد واژگونی ARP هم در تلفیق با سیستم دو دیفرانسیل فعال AWD ، امنیت شما را در پیچ های تند تضمین خواهند نمود و در نتیجه پشت فرمان کوراندو با خیال راحت تری سرعتمان را بالا میبریم. از نظر دید به اطراف و نقاط کور نیز شرایط مشابه با ویتارا و بهتر از توسان و اسپورتیج ارزیابی شد. خوب پس تا اینجای کار که همه چیز رو به راه است! اما اصلی ترین نگرانی من در مورد این اتومبیل مربوط به توانایی های حرکتی و واکنش های پدال گاز بود، چرا که این پیشرانه کوچک برای اندام بزرگ کوراندو، ضعیف به نظر میرسد. اما خوشبختانه گیربکس 6 سرعته (با قابلیت تعویض دستی) سانگ یانگ، هرچند از نظر سرعت تعویض شرایط ایده آلی ندارد اما با ضرائب نزدیکتر نسبت به جعبه دنده های 4 سرعته، به یاری موتور شتافته و از گشتاور تولیدی (که البته خیلی هم کم نیست) به صورت بهینه ای استفاده مینماید و در نتیجه اوضاع کمی از حالت بحرانی خارج شده است. البته نمیخواهم بگویم که سانگ یانگ با این موتور 2 لیتری معجزه کرده! چرا که شتاب رسمی 14.9 ثانیه ای (مدل تک دیفرانسیل 14.6 ثانیه) این اتومبیل خود به تنهایی همه چیز را روشن می نماید؛ اما باید اعتراف کنم که عملکرد خودرو از چیزی که قبل از تست در ذهن داشتم اندکی بهتر بود و در پشت فرمان از آن کندی اعصاب خورد کنی که تصورش را میکردم خبری نیست. و اما در مورد ترمزها میتوان از واژه متوسط استفاده کرد چرا که با پایین رفتن پدال ترمز تا حدودی حس سنگینی اتاق به راننده منتقل میشود. البته در مورد ویتارا نیز وضعیت ترمزها با حالت ایده آل فاصله داشت اما عملکردش تا حدودی قویتر ارزیابی شد. راستی برخی از دارندگان کوراندو از میزان خنکی کولر در ترافیک و حالت درجا شکایت دارند که متاسفانه در روز تست به دلیل سرمای هوا نتوانستیم این قسمت را مورد آزمایش دقیق قرار دهیم.

در مجموع تا زمانی که روی اسفالت هستیم و خیال رانندگی پرشتاب هم نداریم (که معمولاً هم طرفداران این سگمنت اهل شتاب نیستند) شرایط کوراندو اندکی بهتر میباشد. اما در خارج از جاده اوضاع چگونه است؟

ارتفاع شاسی هر دو اتومبیل برای خارج از جاده مناسب در نظر گرفته شده و بدون بالا رفتن بیش از حد مرکز ثقل، هر دو به اندازه کافی از زمین فاصله گرفته اند. در واقع اگر ارتفاع از این کمتر بود قابلیت های خارج جاده ای کاهش می یافت و اگر بیشتر بود، حس نا امنی و عدم پایداری در داخل جاده بوجود می آمد. همچنین بدلیل ارتفاع و حالت سپرهای جلو و عقب، زاویه ورود و خروج به شیب مناسب میباشد و نزدیکی محورهای اتومبیل به یکدیگر احتمال گیر کردن میانه شاسی به زمین را (در آفرود های سبک) به حداقل رسانده است. پس فیزیک بدنی این دو برای مسیر های نه چندان حرفه ای خارج از جاده، خوب طراحی شده و با ابعاد جمع و جورشان هم مشکلی برای عبور از مسیرهای تنگ نداریم. ضمناً با توجه به سیستم چهارچرخ متحرک میزان چسبندگی در زمین های خاکی و لغزنده بهتر از اتومبیل های تک دیفرانسیل خواهد بود.

اما از اینجا به بعد تفاوت ها شروع میشوند. ویتارا با 30 نیوتن متر گشتاور بیشتر و 113 کیلوگرم وزن سبک تر در مسیرهای آفرود برتری محسوسی دارد و رفتار چالاک تری از خود نشان میدهد. همچنین امکان انتخاب حالت های مختلف انتقال قدرت از قبیل 4H (برای رانندگی عادی)، 4H Lock (برای آفرود های سبک و یا رانندگی در برف و گِل) و 4L (برای آفرودهای سنگین تر) این محصول سوزوکی را به یک گزینه بسیار کارآمد برای طبیعت گردی بدل نموده که اگر توقعتان را در حد متعارف نگاه دارید هرگز شما را نا امید نخواهد ساخت.

اما فرزند جدید کوراندو بر خلاف پدر ماجراجوی خود به شهر نشینی روی آورده! مدل تک دیفرانسیل که از همان ابتدا تکلیفش روشن است اما حتی مدل دو دیفرانسیل نیز زیادی تحت تاثیر تمدن شهری قرار گرفته و دیگر نمیتواند مثل پدرش از دیوار راست بالا رود! چرا که سیستم های چهارچرخ متحرک فعال این چنینی (AWD) بیشتر برای مسیرهای داخل جاده و آفرودهای سبک طراحی شده اند. در واقع میتوان گفت که نیو کوراندو میراث جهانگردی آبا و اجدادی خود را به برادرش اکتیون سپرده و خود ترجیح میدهد حتی الامکان کت و شلوار جدیدش را گلی نکند! پس اگر قصد خرید یک سانگ یانگ آفرودر را دارید بهتر است نیو اکتیون را انتخاب نمائید چرا که از نظر ویژگی های خارج جاده ای (مثل گشتاور بالاتر و شاسی مستقل و سیستم 4WD و...) کاملاً برتر از نیو کوراندو ظاهر خواهد شد. (البته این توضیح مختص نمونه های داخل ایران است و در برخی کشورها کوراندو با نام اکتیون فروخته میشود) اما با تمامی این صحبت ها به نظر میرسد که خصلت های آفرودی در کدهای ژنتیکی این خانواده نهفته است و حتی این کوراندو شهری هم علاقه ذاتی اش به طبیعت را به طور کامل از دست نداده. در واقع درست است که نیو کوراندو در خارج از جاده توان رقابت با ویتارا و اکتیون را نخواهد داشت اما در مقایسه با بسیاری از کراس اوور های بازار عملکرد بهتری از خود به نمایش میگذارد و نشان میدهد که: "هر کسی کو دور ماند از اصل خویش، باز جوید روزگار وصل خویش!" میتوان گفت که ویژگی های فیزیکی مناسب و گشتاور کافی در تلفیق با امکاناتی از قبیل سیستم کمکی حرکت در شیب HSA و سیستم دو دیفرانسیل فعال AWD به کوراندو اجازه تردد در قسمت های ملایم تر طبیعت را داده اند.

قبل از ترک اتومبیل ها نگاهی هم به قسمت بار می‌اندازیم. صندوق عقب هر دو اتومبیل فضای نسبتاً مناسبی را در اختیار قرار میدهند. البته در مواقع ضروری و در صورتیکه تک و یا 2 سرنشینه باشید، میتوانید با خواباندن صندلی های عقبی به فضای بسیار کارآمد تری دست پیدا کنید.

نتیجه گیری

با توجه به اینکه سلایق و اهداف خرید افراد متفاوت است ما هم سعی میکنیم بگوئیم که چه خودرویی برای کدام دسته مناسب تر خواهد بود. کوراندو در مدل پرمیوم فول آپشن با برخی امکانات جذاب تر، طراحی مدرن تر و کیفیت سواری و پایداری بهتر، مناسب افرادی است که اتومبیلی متین و مد روز برای شهر و جاده میخواهند و نیم نگاهی هم به خارج از جاده دارند. اما ویتارا برای افرادی که به قدرت بالاتر در جاده و چالاکی بیشتر در آفرودها اهمیت میدهند انتخاب بهتری خواهد بود. ضمن اینکه محصول سوزوکی علیرغم کیفیت ظاهری پایین تر از ماندگاری قطعات مناسبی برخوردار است و از نظر گستردگی خدمات، دسترسی به قطعات و بازار دست دوم نیز شرایط بهتری از رقیب کره ای خود در کشورمان دارد.

در پایان ضمن تشکر از آقایان "مهراد طریقتی" مالک سوزوکی ویتارا دنده ای و "علی کربلایی" مالک سانگ یانگ کوراندو و "علی اصغر پیرویسی" مالک ویتارای 2.4 اتوماتیک (که در روز عکس برداری حاضر نبود) توجه شما را به جدول مشخصات این دو اتومبیل جلب مینمائیم: