مروری بر موتورسیکلت تریل هوندا CRF250L، بیراهه نوردی روی دوچرخ

به خاطر بازار خاص کشورمان، موتورسیکلت های غیر ژلپنی اصلا جایگاهی در بین علاقه مندان به این وسیله ندارند و برندهای خاصی مثل هارلی دیویدسون، دوکاتی، آپریلیا و... نیز آنقدر کم عرضه شده و خاص هستند که نمی توان برای آن ها جایگاهی در بازار تعیین کرد. این قضیه در کلاس موتورسیکلت های بیراهه نوردی و آفرود بیشتر به چشم می آید و می توان گفت در حالی که محصولات غیر ژاپنی مثل هسکوآرنا و ساخته های KTM نیز عملکرد بالا و خیلی خوبی دارند اما بسیاری از تریل و کراس سواران فقط موتورهای ژاپنی را در این کلاس قبول دارند که باز نگاه اکثر آن ها به ساخته های یاماها و البته هوندا است. فرصتی دست داد تا با یکی از بهترین تریل های بازار کشورمان یعنی هوندا CRF250L ملاقات کنیم که در ادامه به بررسی این بیراهه نورد دوچرخ می پردازیم.

آشنایی با CRF

سری CRF در واقع نسل بعد مدل های CR هوندا محسوب می شود که در سال 2000 و با پیشرانه ای چهار زمانه بود، معرفی شد. سری مقابل این مدل به نام XR است که در ظاهر، کمتر تهاجمی بوده و در بخش فنی نیز با داشتن موتوری با ظرفیت بیشتر روغن و فنربندی نرم تر، برای تردد در مسیرهای بلند و داخل شهر، مناسب تر است. سری CRF که دارای مدل های مختلفی است که شامل کراس ها نیز می شود. سری CRF-L برای اولین بار در سال 2008 روی کار آمد و در نسل بعد که در سال 2012 بود، پیشرانه 250 و 300 سی سی برای این کلاس در نظر گرفته شد.

هدف از تولید این سری، ساخت محصولی برای بیراهه نوردی با بالاترین شباهت به مدل های کراس اما با قابلیت استفاده در شهر از نظر قانونی و فنی بود. یکی از محصولات این سری که دارای چراغ جلو و چراغ خطر است و اجازه تردد در مناطق شهری را دارد و در کشورمان نیز عرضه می شود، به نام CRF250L است. در واقع موتورسیکلت CRF250L یک موتورتریل یا همان اسپرت دومنظوره است که هم برای تردد های شهری و مسیرهای کوتاه بین شهری مناسب است و هم می توان با آن به مسیرهای آفرودی و بیراهه زد. در واقع موتورهای آفرودی با حجم 250 سی سی، یک حالت بینابین در کاربری های شهری و آفرودی هستند که هم برای تردد در مسیرهای بین شهری مناسبند و هم برای بیراهه نوردی. البته در بسیاری از بازارها، موتورهای 300 سی سی به خاطر قدرت بالاتر و حجم کم پیشرانه، به جای مدل های 250 سی سی عرضه می شوند که در کشورمان به خاطر ممنوعیت پلاک شدن برای موتورهای بالای 250 سی سی، مدل 300 سی سی عرضه نمی شود.

ویژگی های ظاهری

از دهه نود میلادی به بعد، موتورسیکلت ها با حجم های مختلفی از پیشرانه ها عرضه شدند. این کار برای بازتر کردن دست خریداران و دادن انتخاب بیشتر به آن ها اتفاق افتاد تا با وجود یکسان بودن شکل ظاهری، موتورها از نظر قدرتی باهم متفاوت باشند. این رویه خصوصا در کلاس موتورهای کراس و تریل که از حجم های بسیار کم که مناسب برای نوجوان هاست تا پیشرانه های حجیم و سنگین وزن در آن ها وجود دارد، بیشتر از دیگر کلاس ها دیده می شود.

موتورسیکلت دو منظوره اسپرت CRF250L نیز از نظر شکل ظاهری شبیه به دیگر ساخته های هوندا در همین کلاس است. تفاوت شکل ظاهری این سری با مدل های کراس بسیار کم است و طراحی فلاپ ها شبیه هم هستند و فقط از بخش هایی مثل چراغ عقب و جلو می توان آن ها را از هم تشخیص داد. رنگ آمیزی نیز کاملا شبیه به دیگر برادرانش در این کلاس صورت گرفته و حتی برچسب های روی فلاپ ها نیز فرقی باهم ندارند. فلاپ ها از انتهایی ترین بخش زین تا جلوی باک کشیده شده اند و در قیمت جلو، رادیاتور را در خود می گیرند. بیرون زدگی آن ها کم است تا در برخورد با زمین نیز، جدا از اینکه از آسیب دیدن دیگر بخش ها مثل رادیاتور جلوگیری کنند، خود آن ها نیز آسیبی نبینند. مثل همیشه، صندلی تا روی باک کشیده شده است که البته پهنای کمی نیز دارد که نسبتا راحت و نرم است و در ترکیب با فنربندی نرم موتور، راضی کننده خواهد بود. کله چراغ، ساده طراحی شده است و در خود یک صفحه نمایش کاملا دیجیتال برای نمایش اطلاعاتی مثل سرعت، دور موتور، مقدار سوخت موجود در باک، مصرف سوخت، چراغ چک پیشرانه و... را دارد.

مشخصات فنی

پیشرانه این موتورسیکلت یک نمونه تک سیلندر به حجم 249 سی سی و با سیکل چهارزمانه است که بیشترین قدرت و گشتاور تولیدی آن برابر با 22.6 اسب بخار و 22 نیوتن متر است که برای موتوری به وزن 147 کیلوگرم، کافی به نظر می آید. این پیشرانه و البته پیشرانه هایی که هوندا برای دیگر محصولاتش در این کلاس استفاده کرده است، از نوع موتورهای over-square بوده که به معنی بزرگ تر بودن قطر پیستون از کورس آن است و امروزه به شاتون کوتاه شناخته می شود. این نحوه طراحی باعث می شود تا پیشرانه بتواند دورهای بالاتری را به دست آورد. ضمن اینکه دیواره پیستون ات حد ممکن کوتاه طراحی شده است تا در حین کارکرد در سیلندر، کمترین احتمال پیچیدن پیستون به دور محور گژنپین و برخورد و سایش با دیوار سیلندر را داشته باشد.

در واقع این پیشرانه در مقابل رقبای هم وطنش یعنی محصولات یاماها و کاوازاکی، قوی تر نیست اما تولید بیشترین گشتاور در این پیشرانه در دور موتور کمتر نسبت به رقبایش باعث می شود تا توانایی های حرکتی بسیار خوبی داشته باشد. از سال 2017 فقط برای مدل های CRF از استارتر الکتریکی استفاده شده است که نشان دهنده اعتماد بالای سازنده به ساخته خود دارد.

گیربکس این موتورسیکلت دارای 6 دنده است که در هماهنگی کامل با پیشرانه آن قرار دارد. هرچند که فاصله ضریب دنده 2 و 3 در این گیربکس کمی زیاد است که باعث می شود کمی شتاب گیری را با مکث همراه کند اما در دنده های بعدی، ضرایب دنده نزدیک تر به هم هستند. البته گشتاور پیشرانه برای این وزن آنقدر کافی است که این وضعیت چندان به چشم نیاید. خصوصا که در بیراهه نوردی به خاطر بالا رفتن دور موتور، هیچگاه احساس کمبود توان نخواهید داشت. حداکثر سرعت اعلامی این موتور توسط کارخانه در حدود 130 کیلومتر در ساعت اعلام شده است که برای موتوری در این کلاس، کافی به نظر می رسد. البته مدل رالی این موتورسیکلت که دارای بادگیر و فلاپ روی چراغ جلو و یک سری تغییرات دیگر است و البته با وجود یکی بودن پیشرانه اما قدرت و گشتاور متفاوتی دارد، برای طی مسیرهای بلند و بین شهری طولانی است.

پیشرانه تک سیلندر است که البته رویه ای عادی و رایج در انواع موتورهای آفرودی به شمار می آید. چرا که این نحوه طراحی باعث تولید گشتاور بهتری در دورهای پایین خواهد شد که یک نیاز اساسی برای چنین موتورهایی است. با داشتن دو شمع در پیشرانه، سوخت و ساز به صورت کامل تری انجام می شود و سیستم سوخت رسانی و تزریق سوخت نیز مثل همیشه از ساخته های شرکت معروف و شناخته شده Keihin بوده که ترکیبی از سوخت رسانی کاربراتوری با کنترل الکترونیکی است و در دیگر محصولات هوندا نیز دیده می شود. همین ترکیب ساده به لطف الکترونیکی بودن کنترل کننده ها، باعث می شود تا در کنار سادگی و هزنیه های اندک تعمیر و نگهداری و البته استهلاک بسیار کم، بتواند تا استاندارد آلایندگی یورو5 را پوشش دهد که البته موتورسیکلت CRF250 دارای استاندارد یورو4 هست.

مصرف سوخت این موتورسیکلت در حدود 3.2 لیتر در هر صد کیلومتر است که با داشتن باک سوخت 7.8 لیتری، می توان در حدود 240 کیلومتر را با آن طی کرد که البته این حجم سوخت برای موتوری با این کاربری و این مصرف سوخت، ناکافی به نظر می آید. ضمن اینکه 1.8 لیتر از ظرفیت گفته شده نیز مربوط به سوخت زاپاس است. هوندا برای توقف این موتورسیکلت از یک دیسک بزرگ با قطر 296 میلیمتر در جلو و یک دیسک 220 میلیمتری در عقب استفاده کرده است که توان بسیار خوبی برای توقف این موتورسیکلت دارند. ضمن اینکه سیستم ترمز آن دارای سیستم ضدقفل ABS نیز هست و نکته مهم تر اینکه برای افرادی که به دنبال مانور دادن با آن هستند، امکان خاموش کردن ترمز ضد قفل نیز به آسانی ممکن است.

همان طور که گفته شد، هوندا CRF250L در واقع یک نسخه بینابین در کاربری آفرودی و سواری شهری است. به این معنی که فنربندی آن برای سواری در مسیرهای آفرودی مناسب است اما از آنجایی که موتور کراس نیست و برای مصارف شهری نیز باید مناسب باشد، افراد حرفه ای شاید چندان آن را پسند نکنند. کورس پایین کمک فنرها اجازه پرش های بلند را به آن نمی دهد و از طرفی فنربندی آن برای آفرودهای سنگین، نرم است. اما ارتفاع مناسب زین و فاصله زیاد آن از زمین باعث می شود تا برای بیراهه نوردی هم مناسب باشد. البته این زین نسبت به رقبایش یعنی کاوازاکی و یاماها، چندین سانتیمتر کوتاه تر است که سواری آن برای افراد با قد 180 سانتیمتر نیز راحت می کند. اما این ارتفاع کمتر زین که به همراه ارتفاع پایین تر فرمان نیز هست، باعث می شود تا بلند شدن روی رکاب برای افراد قد بلندتر، کمی سخت و مشکل شود و نیاز باشد تا خود را به سمت جلو خم کنند که تکرار آن در مسیرهای طولانی، کمی خسته کننده خواهد بود.

از دیگر معایب بخش فنربندی و تقسیم وزن این موتورسیکلت، تجمع بیش از 70 درصد از وزن روی چرخ عقب آن است. این وضعیت باعث می شود تا چرخ جلو برای عبور از گل و لای های سنگین و یا برف فشرده شده، چندان پایدار نباشد و کنترل موتورسیکلت را کمی سخت کرده و راننده را مجبور به انداختن وزنش روی فرمان کند.