استفاده از کلاس بندی‌های متفاوت برای خودروسازان به منظور کسب سهم فروش بیشتر در بازار جهانی به هیچ عنوان موضوع جدیدی نیست. این کلاس بندی‌ها چه در سگمنت خودروهای اقتصادی، لوکس، اسپرت و شاسی بلند به منظور ارائه مدل‌های متنوع با ویژگی‌های متفاوت در رده بندی‌های قیمتی مختلف انجام می‌شود تا هرکس در تناسب با نیاز و بودجه مورد نظر خود بهترین گزینه را برگزیند.
از سوی دیگر خودروسازان اگزاتیک (Exotic/خودروهای گران قیمت، تولید محدود و بسیار خاص) نیز از این قائده مستثنی نماندند چراکه به سرعت دریافتند که وجود آن‌ها در گرو داشتن خودروهای معمولی‌تر با قیمت اقتصادی‌تر است که با حجم فروش بیشتر؛ هزینه‌های پایداری آن‌ها را تامین می‌کنند. این دست محصولات در اصطلاح اقتصادی به "گاو شیرده" و در اصطلاح صنعت خودرو به خودروهای "رده ورودی/رده ابتدایی" (Entry Level) مشهور هستند. در نتیجه خودروسازانی چون فراری و لامبورگینی که به ساخت و تولید خودروهای توانمند و گران قیمت مجهز به پیشرانه‌های V12 مشهور بودند نیز به این غافله عقب نماندند و به منظور تامین سود بیشتر به تولید خودروهای اسپرت اقتصادی‌تر و البته ضعیف‌تر روی آوردند که برای عموم مردم دسترسی بهتری ایجاد می‌کردند.
آنچه در ادامه این مقاله می‌خوانید آشنایی کامل با یکی از جواهرات نادر از ساخته‌های فراری است که با کارکرد بسیار کم و در وضعیت بسیار عالی در مدت بیش از چهار دهه در ایران زمین نگهداری شده است. فراری 308 GT4 مدل 1977 سفارش اروپا مورد معرفی این مقاله، آخرین نسل از خودروهای برند دینو (Dino) از زیرمجموعه‌های فراری است که نسخه‌ای اینچنین سلامت، تمیز و فابریک در تمام جهان نادر است.
یک پیشنهاد خوب
انزو فراری در محصولات خود جز از پیشرانه‌های پیچیده و توانمند و پراستهلاک V12 استفاده نمی‌کرد که البته چندان جای تعجب هم نداشت. اما آلفردو فراری، پسر بزرگ انزو، ملقب به دینو (Dino) که در سن نسبتا کم در شرکت خودروسازی پدرش به عنوان مهندس فنی و طراح پیشرانه فعال بود، طراحی پیشرانه‌های کوچک V6 را در دست داشت و بارها به انزو پیشنهاد داده بود که از این پیشرانه کوچک 1.5 لیتری V6 در خودروهای مسابقه‌ای فراری در کلاس F2 استفاده کند اما انزو با این کار موافق نبود.
آلفردو فراری که به بیماری دیستروفی ماهیچه‌ای دچار بود متاسفانه در سال 1956 در سن 24 سالگی درگذشت. تاثیری که مرگ دینو (آلفردو) بر انزو گذاشت باعث شد تا در سال 1957 به پیشنهادی که دینو در زمان حیاتش به او داده بود عمل کند و پیشرانه V6 سری دینو را وارد کلاس اتوموبیلرانی F2 کند. خودرو مورد نظر به احترام نام دینو Dino 156 F2 نامگذاری شد.
دینو وارد می‌شود
در ابتدای دهه 1960 میلادی، محصولات V12 فراری با اختلاف بسیار زیاد و قابل توجهی سری 911 پورشه را شکست می‌داد. این اختلاف چشمگیر در پیروزی محصولات V12 فراری بر پورشه 911 باعث شد تا انزو فراری این تقابل را توهین آمیز طلقی کند، از این رو با پیدایش برندی جداگانه اما زیر نظرمستقیم خود موافقت کرد چراکه معتقد بود برای رویارویی با پورشه 911 نیازی به یک ابرخودرو V12 و گران قیمت نیست و این خودروساز می‌تواند با محصولی ارزان‌تر و ضعیف‌تر همچنان 911 را شکست دهد. از این رو پیدایش برند دینو در کنار نام فراری برای این خودروساز اقدامی کاملا منطقی بود.
از سوی دیگر استفاده از پیشرانه‌های V6 به طراحی دینو فراری و ویتوریو ژانو (یکی از طراحان فنی وقت کمپانی فراری)، در انواع خودروهای مسابقه‌ای در حجم‌ها و ستاپ‌های مختلف تا سال 1966 ادامه پیدا کرد تا اینکه با ورود Dino 206 GT در سال 1967 تا 1969 به عنوان اولین نسخه جاده‌ای فراری مجهز به پیشرانه غیر V12 ، نام دینو رسما به یک برند تجاری مستقل اما از زیرمجموعه فراری بدل شد که تخصص آن "طراحی و تولید خودروهای اسپرت پیشرانه عقب غیر V12 با قیمت نهایی بسیار پایین‌تر از محصولات اصیل فراری" بود. لوگوتایپ و شیوه طراحی برند دینو در حقیقت امضا شخص آلفردو فراری بود که بر درسوپاپ پیشرانه‌ها نقش می‌بست و حالا به لگو انحصاری زیرمجموعه تجاری کوچکتر فراری با نام دینو بدل شد. نسل دوم سری دینو با کد 246 GT و 246 GTS در سال‌های 1969 تا 1974 روانه بازار شد اما نسل سوم شاهد چند تغییر اساسی و تاریخی بود.
نسل سوم و آخر دینو در سال 1973 تا 1976 روانه بازار شد که با کد 208 GT4 و 308 GT4 شناخته می‌شود. طراحی نمای خارجی این نسل بر خلاف دو نسل قبل به جای پینینفارینا، به موسسه برتونه سپرده شد و از این رو هیچ شباهتی به دو نسل اول دینو نداشت. همچنین این نسل برای اولین بار شاهد رشد تکنولوژی و استفاده از پیشرانه‌های جدید V8 سری دینو بود که در این خودرو به کار گرفته شد. اما سومین تغییر تاریخی در راستای موجودیت برند دینو، ادغام شدن آن در سری محصولات استاندارد فراری در سال 1976 به منظور انسجام درونی برند و یکه‌تازی نام فراری در بازار جهانی بود.
رویه نامگذاری محصولات دینو مشابه با فراری شامل کد سه عددی بود که دو عدد اول نشانگر حجم پیشرانه و عدد سوم نشانگر تعداد سیلندر آن پیشرانه بود. از این رو نسل اول دینو با کد 206 به پیشرانه 2 لیتری 6 سیلندر و نسل سوم با کد 208 یا 308 به پیشرانه 2 یا 3 لیتری 8 سیلندر مجهز بودند. اما کد GT4 در امتداد نام نسل سوم دینو نشان دهنده کلاس گرند تورینگ (GT) و ظرفیت حمل 4 سرنشین در وضعیت کوپه 2+2 بود که در ادامه مقاله بیشتر به این موضوع خواهیم پرداخت.
دینو یا فراری؟
حقیقت آن است که در سال 1976 به منظور انسجام درونی و بازاریابی انحصاری نام فراری، نام دینو در نام کمپانی مادر برای همیشه ادغام شد و به این ترتیب سری خودورهای غیر V12 فراری برای اولین بار از سال 1976 به بعد با نام و نشان سنتی فراری روانه بازار شدند و دیگر اسمی از نام دینو در کمپانی فراری برده نشد. خودرو مورد بررسی این مقاله نیز به نوعی از سومین نسل سری محصولات دینو به شمار می‌آید اما مدل تولید آن مربوط به سال 1977 است. از این رو در جای جای بدنه مزین به نام رسمی و نشان تجاری فراری (به جای دینو) است. اگرچه هنوز در بخش‌های جزئی از بدنه (قسمت عقب پشت پیشرانه) و داخل کابین (درون نشانگرهای سرعت و دور موتور) هنوز هم نام Dino دیده می‌شود اما از دیدگاه نامگذاری صحیح‌تر است که این خودرو را فراری 308 GT4 خطاب کنیم. با این حال به دلیل ادامه تولید این مدل از سال 1976 تا 1980 تحت برند فراری، همچنان بسیاری از افراد آن را با نام دینو 308 GT4 یا فراری دینو 308 GT4 می‌شناسند که نه عجیب است و نه اشتباه.
دینو در ایران
با توجه به مالکیت فعلی این خودرو از سوی کلکسیونر، بازسازی کننده و پیشکسوت خودرویی کشور، تیمور ریشار، برای کسب اطلاعات دقیق‌تر در رابطه با سرنوشت این فراری منحصر به فرد به سراغ ایشان رفتیم. ریشار در رابطه با این فراری بیان کرد که این خودرو در همان ابتدای انقلاب و با رعایت دقیق موازین واردات خودرو از سوی یکی از دوستان قدیمی ایشان به کشور وارد و شماره گذاری شد. اما از آنجایی که این دوست قدیمی ساکن آمریکا بودند، این خودرو در طی بیش از چهار دهه گذشته در خواب به سر برده و میزان تردد آن طی این سالیان طولانی محدود به استارت‌ها و دور زدن‌های گاه به گاه و تنها معادل با 9000 کیلومتر است.
ریشار می‌گوید که اخیرا این خودرو را از مالک اصلی و اولیه آن که همان دوست قدیمی باشد، خریداری کرده و اقدام به نوسازی برخی از قسمت‌های فرسوده از جمله لوله‌ها، شلنگ‌ها، اورینگ‌های لاستیکی درون کاربراتورها، تایرها و سایر قسمت‌هایی که در دراز مدت دچار پوسیدگی می‌شوند کرده است. این بازسازی در ظاهر ساده که با قطعات اورجینال فراری با سفارش گذاری مستقیم از کشور ایتالیا انجام شده، چیزی در حدود 6 هزار یورو آب خورده است. این خودرو احتمالا از جمله معدود دینو‌هایی است که در تعداد کمتر از انگشتان یک دست به ایران وارد شدند.
نه GTB و نه GTS
پیشرانه‌های V8 تولیدی سری دینو فراری در سایر محصولات نیز به کار گرفته شد و از آنجایی که سیاست نامگذاری برند مستقل دینو در زمان حضورش از سیستم نامگذاری فراری الهام گرفته شده بود، نام 308 در سایر محصولات فراری نیز دیده می‌شود. از این رو فراری در سال 1975 محصول جدیدی از کلاس کوپه‌های دو نفره را به عنوان مکمل سری دینو و جایگزین دقیق نسخه دو نفره نسل دوم دینو (Dino 246 GT) روانه بازار کرد که 308 GTB و 308 GTS نام گرفتند که نسخه GTB نمونه سقف فلزی و نسخه GTS نمونه سقف پارچه‌ای تارگا بود. این دو نسخه با وجود 2 نفره بودن از دیدگاه مسائل فنی نظیر بخش الکترونیک، شاسی، پیشرانه و گیربکس نقاط مشترک بسیار زیادی با 308 GT4 داشتند اما بارزترین تفاوت میان آن‌ها اختلاف موسسه‌های طراحی مسئول و سبک طراحی آن‌ها بود. همانطور که پیش‌تر گفته شد طراحی 308 GT4 (نسل سوم دینو) بر عهده موسسه طراحی برتونه بود اما 308 GTB و 308 GTS را پینینفارینا طراحی کرد تا به عنوان جانشین نسل دوم دینو، از دیدگاه طراحی پیوستگی مناسبی بین دو خودرو وجود داشته باشد. ناگفته نماند که 308 GT4 به منظور جای دادن دو سرنشین بیشتر در بخش انتهایی، از دیدگاه فاصله محور از دو نسخه GTB و GTS کشیده‌تر است.
اهمیت تشخیص این دو مدل مجزا از یک دیگر به این دلیل است که تمام فراری 308های GTB و GTS در بازه زمانی 1975 تا 1985 در تیراژ بیش از 13000 دستگاه به تولید رسیدند تا یکی از پرتیراژترین و محبوبترین فراری‌های تاریخ باشند. این در حالی است که در مجموع 2826 دستگاه 308 GT4 بیشتر به تولید نرسید (840 دستگاه از نسخه ضعیف‌تر 208 GT4) که باعث منحصربه فردتر شدن این کلاسیک فراری شده است. اما در ادامه مقاله به دلایل تیراژ پایین‌تر تولید این نسخه خواهیم پرداخت.
طراحی: نه آن فراری همیشگی
فراری در تاریخ دور و دراز تولیدات منحصر به فرد خود بین موسسه‌های طراحی مختلفی جابجا شد اما بدون شک محبوب‌ترین‌های فراری، پینینفارینا و برتونه بودند که در میان این دو نیز پینینفارینا همواره جایگاه ویژه‌ای در میان طرفداران این برند و مخصوصا خود فراری داشت.
اما طراحی 308 GT4 به عنوان یک فراری ارزان قیمتی که به هدف رقابت با پورشه 911 در فرمت کوپه 2+2 طراحی شده بود،بجای پینینفارینا به شخص "مارسلو گاندینی" از موسسه طراحی برتونه سپرده شد. نتیجه کار خودرویی کوپه با ابعاد خارجی 4300×1800×1180 میلی‌متر (برای نسخه سفارش آمریکا 88 میلی‌متر کشیده‌تر) با فاصله محورهای 2550 میلی‌متری بود که به سایر مدل‌های طراحی شده برتونه ازجمله لانچیا استراتوس و لامبورگینی اوراکو شباهت بسیار بیشتری داشت تا سایر فراری‌ها. این موضوع باعث شد که این خودرو هرگز همانند یک فراری واقعی به چشم خریدارن این برند نیاید. این درحالی بود که نسخه‌های GTB و GTS سری 308 به طراحی پینینفارینا به یکی از پرفروش‌ترین و محبوبترین فراری‌های تاریخ بدل شد.
میل زیاد گاندینی به استفاده از خطوط تیز و جعبه‌ای، سادگی بیش از حد در کنار گروه چراغ‌های سه تایی عقب که با سنت همیشگی فراری تضاد بسیاری داشت، باعث شد طراحی‌های اغراق آمیز‌تر "جورجتو جوجارو" از موسسه طراحی پینینفارینا بیش از پیش به چشمان خریداران آمده و بیشتر به سری GTS و GTB متمایل شوند. اما نمی‌توان ایراد چندانی از خریداران GT4 گرفت چرا که درست همانند پورشه 911، ردیف دوم صندلی‌ها در این فراری هم بیشتر جنبه تزئینی داشت. به عبارت دیگر دو فرد بالغ ممکن است اصلا در ردیف دوم صندلی‌های 308 GT4 جا نشوند. حتی در صورت جا شدن نیز تجربه‌ای دردناک و همراه با کلاستروفوبیا (وحشت از مکان بسته) خواهد بود. در طی سال‌های طولانی و تولید مدل‌های مختلفی از فراری‌های 4 سرنشین، تجربه ثابت کرده است که خودروهای 4 سرنشین حقیقی و موفق فراری همواره در فرمت موتور جلو ساخته شدند و هیچ یک از نسخه‌های موتور عقب 4 نفره فراری مخصوصا به دلیل محدودیت بیشتر در ردیف عقب صندلی‌ها، در عمل نتوانستند موفقیت چشمگیری کسب کنند. این رویه به اندازه‌ای اثبات شد که امروز سال‌های بسیار زیادی از عرضه فراری 4 سرنشین موتور عقب به بازار جهانی می‌گذرد که خود گواه بر همین ادعا است.
خوشبختانه سبک طراحی "فراری مانند" با الهام گیری شدید از نسخه‌های اول و دوم سری دینو، به داخل نسل سوم دینو راه یافت. از این رو با رعایت طراحی بیش از حد ساده، تمامی ادوات کنترلی و نشانگرها به سبک کاملا راننده محور در یک جعبه بیضی شکل درست در مقابل راننده گرد هم آمده است که شامل مجموعه‌ای زیبا از نشانگرهای دایره‌ای در ابعاد و اندازه‌های مختلف است که اطلاعاتی نظیر دور موتور، سرعت لحظه‌ای، میزان سوخت موجود در باک، فشار روغن موتور، دمای روغن موتور، دمای آب رادیاتور و زمان را به زیباترین شکل ممکن در اختیار راننده قرار می‌دهد. البته جدا از این چیدمان و تنوع بالا در مجموعه نشانگرهای این فراری، نباید نقش مهم و پررنگ فرمان اسپرت سه شاخه مزین به لوگو اسب رقصان فراری را در ارائه جلوه‌ای بسیار گیرا و زیبا از یک فراری سنتی از یاد برد. این سبک طراحی مستقیما از دو نسل اول دینو 206 و دینو 246 الهام گرفته بود که در این 306 با اندکی تفاوت همراه شد که اگرچه موضوعی سلیقه‌ای است اما به عقیده نگارنده در دو نسخه نسل اول دینو زیبایی و خلوص بیشتری به همراه داشت.
خوشبختانه کنسول میانی نیز همچنان با حفظ سادگی اغراق شده همراه با نگاهی کاربردی، سنت فراری را با شیفتر دنده دروازه‌ای کرومی فریاد می‌کشد که با چیدمانی نسبتا عجیب اما منظم کلیدهای کنترلی بالابرهای برقی شیشه‌هاف سیستم تهویه مطبوع و البته سیستم رادیو پخش سنتی تکمیل می‌شود. آنچه در خروج از ساده‌انگاری بیش از حد این فراری فروتن کمک شایان می‌کند؛ تریم و تودوزی دو رنگ آبی/سرمه‌ای فابریک بر رودری‌ها، کفپوش و روکش‌های صندلی از جنس چرم و پارچه در کنار داشبرد مشکی رنگ است که جلوه ظاهری آن در برابر فراری‌های تک رنگ مشکی حتی قابل مقایسه نیست.
مشخصات فنی: یک اسب رام‌تر
دینو 308 GT4 قرار بود رقیبی برای 4 سرنشینه‌های اروپایی باشد که در دهه 1970 میلادی برای فراری‌های V12 از دور دست تکان می‌دادند. در نتیجه از سری‌های V6 و V8 دینو/فراری انتظار چندانی نمی‌رود. پیشرانه 308 GT4 مدل 1977 یک نمونه 90 درجه DOHC V8 (16 سوپاپ) تمام آلومینیومی سری دینو، به حجم دقیق 2926 سی‌سی و ضریب تراکم 8.8:1 مجهز به 4 کاربراتور دو دهانه وِبِر (Weber 40DCNF) است که به صورت عرضی بر محور عقب و درست بالای گیربکس (به صورت ترنساکسل) نصب شده که در نسخه‌های سفارش اروپا می‌تواند قدرتی برابر با 252 اسب بخار در دور 7700 و گشتاوری معادل 245 نیوتون.متر در دور 5000 تولید کند. نسخه‌های سفارش آمریکای شمالی بجای تسمه میل بادامک (تسمه تایم) از زنجیر فلزی بهره برده و به منظور پاس کردن قوانین دشوار آلایندگی ایالات متحده آمریکا به کاتالیزور مجهز شدند. این تغییرات موجب شده قدرت نمونه‌های سفارش آمریکا به 240 اسب بخار محدود شود.
اعداد و ارقام خروجی این پیشرانه پردور چندان فراری‌طور به نظر نمی‌آید اما باید یادآور شویم که وزن نهایی 308 GT4 تنها برابر با 1150 کیلوگرم بود و نیرو تولیدی پیشرانه آن از طریق گیربکس 5 سرعت دستی ترنساکسل به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود. به دلیل وزن بسیار کم این خودرو تایرها در سایز نسبتا کوچک 70/205 بر ریم‌های آلومینیومی اسپرت 14 اینچی فراری سوار بودند و سیستم تعلیق در هر چهار گوشه از نوع جناغی دوبل مستقل به همراه میل موج‌گیر در جلو و عقب و کمک هیدرولیک و فنرهای لول سرهم (Coil Over) بودند. از همه مهم‌تر آنکه شاسی این فراری به کمک راننده افسانه‌ای تیم فرمول 1 فراری، یعنی نیکی لائودا تنظیم شده بود. از این رو 308 GT4 می‌تواند شتاب 0 تا 100 کیلومتر بر ساعت را در حدود 6 ثانیه و درگ 402 متر را در زمان تقریبی 14.3 ثانیه به ثبت برساند در حالی که سرعت نهایی آن برابر با 250 کیلومتر بر ساعت عنوان شده است. این اعداد و ارقام برای "اولین خودرو موتور وسط V8 ساخت فراری" نه تنها چندان بد نبود بلکه برای رقابت با کوپه‌های اسپرت 4 سرنشین ژرمن آن دوران کاملا کافی بود.
سخن نهایی
فراری 308 GT4 پس از پایان تولید در سال 1980، از سوی سری جدیدی از کوپه‌های اسپرت 2+2 فراری با نام سری موندیال (Mondial) جایگزین شد که ضمن داشتن اندک عملکرد فنی بهتر، اعتبار و ماندگاری به مراتب بدتر از 308 GT4 داشت. 308 GT4 یک مدل فراری است که هرگز به زیبایی شناخته نشد، پرفروش و محبوب نبود، از دیدگاه روزمرگی و استفاده 4 نفره چندان کاربردی جلوه نکرد اما با همه این اوصاف دنباله رو یک برند منحصر به فرد است، برندی که زمانی تحت نظارت مستقیم فراری اداره می‌شد، تیراژ پایین تولید آن باعث شده است که امروزه خودرویی منحصر به فرد و خاص جلوه کند و از همه مهم‌تر آن که از دیدگاه بسیاری از متخصصان خودرویی، این مدل بود که فراری را در راستای حفظ مدل‌های 4 سرنشین خود تا به امروز سرپا نگه داشت و با وجود همه کاستی‌ها، یکی از محترم‌ترین تلاش‌های فراری در راستای ساخت خودروهای 4 سرنشین کوپه بود. اگر "آلفردو دینو فراری" زاده نشده و پدرش انزو را در راستای استفاده از پیشرانه‌های کوچکتر V6 در خودروهای مسابقه‌ای ترغیب نمی‌کرد، شاید امروزه شاهد نقش آفرینی خیره کننده فراری‌های اقتصادی V8 چون فراری 360 مودنا، F430، 458 ایتالیا، 488 GTB یا F8 Tributo نبودیم.
بر اساس گفته جناب ریشار، فراری دینو 308 GT4 مورد بررسی این مقاله با کارکردی کمتر از 10 هزار کیلومتر و به همراه داشتن رنگ و تودوزی کاملا فابریک و سلامت فنی غیرقابل باور، احتمالا بکرترین و سالم‌ترین 308 GT4 موجود در کل جهان است که بر اساس تیراژ تولید این مدل، این گفته چندان دور از حقیقت به نظر نمیرسد. در آخر جای دارد تا صمیمانه از همراهی و همکاری گرم و همیشگی تیمور ریشار در تهیه مقاله‌های مختلف از جمله این مقاله خاص، نهایت قدردانی را به جا آوریم.
