معرفی یک بازسازی اساسی از کامیون ماک سری R مونتاژ ایران؛ پوست اندازی بولداگ آمریکایی

بیش از دو دهه پیش و با آغاز روند خروج خودروها فرسوده سبک و سنگین، صحبت‌هایی مبنی بر لزوم حفظ میراث خودرویی کشور که سند این صنعت در طول سالیان درزا کشورمان است، زده شد تا با حفظ و حراست از نمونه‌های سالم و بازسازی آن‌ها، کامیون‌هایی با اصالت و بازسازی شده برای نمایش در موزه‌ها و تشکیل یک گنجینه از این صنعت داشته باشیم. هرچند که این قضیه به هیچ وجه پیگیری نشد و در کنار اسقاط نمونه‌های سالم از خودروهای سواری، بعضی از کامیون‌های با اصالت قدیمی نیز از چرخه خارج شدند تا با مدل‌های روز اروپایی و حتی چینی جایگزین شوند. اما در سال‌های اخیر و خصوصاً در دو سال گذشته با افزایش جهشی قیمت ارز که منجر به افزایش چند برابری قیمت خودروهای سنگین و تجاری شد، برخی از افراد اقدام به نوسازی و حتی بازسازی کامیون‌های قدیمی برای استفاده در صنعت حمل و نقل کردند. اما در این میان برخی از افراد باذوق‌تر کامیون‌های قدیمی که میراثی گران‌بها از این تاریخ در کشورمان هستند را به شکلی زیبا بازسازی کرده‌اند که ماک سری R این مطلب یک نمونه خاص از این اقدامات است.

ماک، نمادی از صنعت خودروهای سنگین آمریکا

ماک با تلاش های مرحوم استاد اکبر قندچی در کشورمان شناخته شد. خودرویی که به سرعت به لحاظ دسترسی و خرید راحت و از طرفی توان بالای کاری و استهلاک کم در جاده‌های آن زمان کشورمان توانست به کامیونی محبوب تبدیل شود. روندی که حتی تا امروز نیز نه تنها در کشورمان بلکه در بیرون از مرزهای ایران نیز دیده می‌شود. قابل ذکر است که ماک سری R که خود از سری B نشات و ریشه گرفته بود، از سال 1966 تا سال 2005 روی خط تولید بود که در طی این سال‌های پیشرانه‌های 200 تا 440 اسب بخاری روی آن نصب شد. در کنار این سال‌های دراز، محصولات دیگری مثل ماک سری CH و ویژن و پیناکل نیز به روی خط تولید رفتند تا روند عرضه محصولات نوین در کنار یک محصول دوست داشتنی و پر فروش نیز ادامه پیدا کند.

ماک هرچند این روزها در آمار فروش در رتبه‌های بالای جدول در منطقه آمریکای شمالی قرار ندارد اما باید بدانیم که در تمام دنیا با مجسمه بولداگ خود به عنوان نمادی از کشنده‌ها و کامیون‌های آمریکایی شناخته می‌شود که این روزها در کنار ولوو و رنو در گروه ولوو قرار دارد.

چرا بازسازی؟‌

این روزها با افزایش قیمت کشنده‌ها و کامیون‌ها در کشورمان، برخی از افراد به سمت استفاده از کامیون‌های قدیمی و به نوعی زنده کردن آن‌ها رفته‌اند. در این میان برخی تنها به تعمیر و سرویس این خودروها بسنده می‌کنند و برخی نیز پا را فراتر گذاشته و نمونه‌ای بازسازی شده را به سمت جاده‌ها روانه کرده‌اند. اما روندی که کم و بیش در بین علاقمندان به خودروهای سنگین دیده می‌شود، بازسازی اصولی این خودروهای خاطره‌انگیز است که بی‌شک این عمل برای خودروهای سنگین آمریکایی به خاطر تاریخچه پربار و مهم آن‌ها در کشورمان و قرارگیری در رده خودروهای کلاسیک، ارزش دوچندانی دارد. در کنار این موارد قیمت اندک قطعات یدکی این خودروها و هرینه پایین تعمیرات آن‌ها نسبت به خودروهای جدید که گاهی حتی در حد یک خودرو سواری تمام می‌شود باعث خواهد شد تا این نوسازی و بازسازی و این تعمیر و نگهداری با نرخی بسیار پایین برای مالکین و علاقمندان تمام شود. ضمن اینکه با وجود روند رو به اسقاط و اوراق شدن این خودروها نیز می‌توان از لوازم و قطعات یدکی سالم و کم‌کاری که در اوراق فروشی‌ها پیدا می‌شود، هزینه و مشکلات این بازسازی‌ها را کاهش داد.

بیرون و درون کابین

ماک سری R یک کامیون اکسل جلو است. به این معنی که محور جلو تا حد امکان به سمت سپر و خارج اتاق کشیده شده و کابین در بین دو محور عقب و جلو قرار دارد. این ویژگی طراحی که در اکثر کامیون‌ها و کشنده‌های امریکایی وارد شده به کشورمان دیده می‌شود باعث می‌شود تا سواری خودرو نرم‌تر بوده و کابین طول بیشتری داشته باشد. ضمن اینکه جلو بودن اکسل هرچند آسیب‌پذیری تایرها را در تصادفات بالا می‌برد اما به نوعی ایمنی بیشتر کابین نیز تضمین می‌شود. تقسیم وزن شرایط بهتری در این نوع طراحی دارد اما در عوض به خاطر طول بیشتر شاسی، این کامیون‌ها برای بارهای جاده‌ای مناسب هستند و برای کاربری‌های داخل شهر بهتر است تا مدل‌های اکسل عقب استفاده شوند.

نمونه مورد آزمایش مانند بسیاری از ماک‌های موجود در کشورمان دارای درب موتوری از جنس فایبرگلاس است. تکنولوژی که در آن روزها برای بسیاری عجیب بود و حرف‌هایی از باب غیر ایمن بودن و شکننده بودن آن زده می‌شد. قابل ذکر است که در شروع کار شرکت ایران کاوه در سال 1967، هنوز امکان ساخت و قالب‌گیری قطعات فایبرگلاس در کشورمان ممکن نبود و از این رو، ماک‌های اولیه دارای درب موتور فلزی و کاملاً تخت و صاف بودند. کشنده این مطلب دارای اتاق ایرانی با قسمت خواب است. هرچند که قسمت خواب دارای فضای کمی بوده و بیشتر برا قرار دادن وسایل کاربرد دارد. این بخش از کابین در مدل‌های مونتاژ خارج و سری‌های بعدی ماک با ابعادی بزرگ‌تر به صورت بیرون زده می‌شود که در بین راننده‌ها به کوله‌پشتی معروف است.

فرق کابین‌های ایرانی با نمونه‌های مونتاژ خارج در خطوط تیزتر درب عقب و گوشه‌های اتاق است به نحوی که مدل‌های مونتاژ خارج دارای خطوط بدنه محدب و گردتری هستند اما مدل‌های ایرانی خطوط تیزتر و اتاق چهارگوش‌تری دارند. دیگر فرق مدل‌های ایرانی با نمونه‌های مونتاژ آمریکا در شکل داشبورد آن‌هاست. داشبورد مدل‌های ایرانی از سری B گرفته شده است که داشبوردی ساده و تخت است اما طراحی داشبورد نمونه‌های وارداتی متفاوت است که این اختلاف را می‌توان در قوس‌دار بودن داشبورد مدل‌های وارداتی به سمت راننده به همراه یک پله در محل نمایشگرهای پشت فرمان دید. ضمن اینکه فرمان مدل‌های وارداتی از نوع تلسکوپی با قابلیت تنظیم ارتفاع است که در مدل‌های ایرانی دیده نمی‌شود. اما سادگی داشبورد در مدل‌های ایرانی خود به نوعی یک حالت کلاسیک ایجاد کرده است که در کشنده مورد آزمایش نیز دیده می‌شود. اما در داخل کابین با وجود نوسازی صندلی‌ها که با تعویض کامل آن‌ها صورت گرفته است، هنوز جای کار در بعضی قسمت‌ها مثل رودری‌های درب‌ها و فرمان وسط دیده می‌شود. ضمن اینکه بهتر است تا سر دنده با یک نمونه اصلی جایگزین شود که با توجه به تلاش زیادی که برای نمای خارجی انجام شده است، می‌توان انتظار داشت که شاهد این تغییرات در آینده خواهیم بود.

در این خودرو مالک، با ذوق خود و با استفاده گسترده از قطعات و ورقه‌های براق آب کروم داده شده، توانسته است چهره‌ای خاص و جذاب ایجاد کند. بهره گیری از پشه پران کرومی در بالای تاج درب موتور و تعویض سپر با یک نمونه کاملاً تخت کرومی و استفاده از آفتابگیر فلزی براق در بالای شیشه جلو روی پیشانی اتاق باعث ایجاد یک طراحی چشم نواز و زیبا شده است. در این میان اختلاف رنگ بدنه با قطعات کرومی چشم نوازی این تغییرات را دوچندان کرده است. همچنین با استفاده از اگزوزهای استیل در دو طرف اتاق و کروم کاری فضای دور جلو پنجره و تعویض قاب‌های آلومینیومی پشت و دور چراغ‌های بزرگ با ورقه‌های استیل که منجر به حذف چراغ‌های کوچک نارنجی در این فضا نیز شده است، زیبایی نمای جلو را بیش از پیش کرده است. اگر از روبرو نگاهی دقیق‌تر بیندازیم، مجموعه چراغ‌ها و بوق‌های بادی روی سقف به همراه آینه‌های خاص این خودرو که دارای پایه‌های متعددی بوده و حالا با کروم کاری دوباره رنگ و لعاب بیشتری به خود گرفته است، به این زیبایی بیش از پیش می‌افزاید.

تغییرات انجام شده اما فقط محدود به نمای جلو نمی‌شود و می‌توان گفت از هر زاویه‌ای که به این خودرو نگاه کنیم، چهره‌ای خاص و زیباتر از گذشته خواهیم دید. در هر دو طرف از باک‌های مکعبی پله‌دار با یک رکاب برای سهولت در سوار و پیاده شدن استفاده شده است. در پشت هر دو باک محفظه‌ای مکعبی از ورقه‌های استیل برای قرارگیری ادوات باد و باتری‌ها قرار گرفته که هماهنگی و هارمونی دقیقی با لبه کرومی پایین گلگیرهای جلو دارد. در این زاویه یک عامل دیگر نیز بسیار خودنمایی می‌کند. مجموعه چرخ‌ها دارای پوشش کرومی شده‌اند که آن حالت زمخت و خشن مدل‌های فابریک را به یک زیبایی خاص تبدیل کرده‌اند. این وضعیت خصوصاً در محور جلو که این نمای کلاسیک مدرن جای ستاره شش پرسنگین وزن فابریک را گرفته است، بسیار چشم نواز خواهد بود. همچنین وجود گلگیرهای عقب با پوشش کرومی روی تایرها از دیگر نقاط قوت این خودرو است. در نمای جانبی حتی از ریزه‌کاری‌های موجود نیز به بهترین نحو ممکن استفاده است. دریچه‌های روی درب موتور و بالا و پایین اتاق با نمای کرومی در تضاد کامل با رنگ بدنه بسیار زیباست که در سمت راننده با نوشته‌های روی درب و دو دستگیره نوستالژیک ورود به کابین در هماهنگی کامل است. این وضعیت در سمت شاگرد نیز با وجود استوانه هواکش موتور که حالا کرومی شده است نیز چشم نوازی خاص خود را دارد.

اما سوی دیگر سکه در نمای پشتی است. جایی که با الگو گرفتن از نمونه‌های خارجی، پشت کامیون تغییر کرده است. در لبه زیرین سرشاسی‌های عقب یک ورق فلزی کرومی قرار گرفته که در سرتاسر آن چراغ‌های گردی که در کامیون‌های قدیمی آمریکایی دیده می‌شود، نصب شده است. از این زاویه، دودکش‌های کرومی بغل که تا ارتفاع زیادی به بالا رفته‌اند، زیبا بوده و نمایی قلدر به این کشنده می‌دهند.

بررسی فنی و حرکتی

پیشرانه قرار گرفته در سینه ماک‌های ایرانی عمدتاً از سری E5 به حجم 10 لیتر و با قدرت 250 اسب بخار و بالاترین گشتاور 1322 نیوتن‌متر است. این پیشرانه هرچند توان کمی دارد اما در ترکیب با گیربکس‌های سنگین و دیفرانسیل‌های قدرتی این خودرو، توان کشندگی بالایی به ماک می‌دهد که دلیل حمل بسیاری از بارهای سنگین در گذشته و حتی امروز توسط ماک، همین قضیه است. اما باید بدانیم که اکثر کشنده‌های ماک که امروزه در حمل و نقل‌های فوق سنگین و جابجایی بارهای ترافیکی حضور دارند، از نظر بخش فنی کاملاً تغییر کرده‌اند و از پیشرانه‌های پر قدرت بالای 400 و حتی 500 اسب بخاری استفاده می‌کنند که این تغییرات در اکثر مواقع به استفاده از پلوس‌های قدرتمندتر نیز کشیده می‌شود. مدل مورد آزمایش دارای یک گیربکس تک لیور 2+10 دنده است که در واقع تعویض دنده با این گیربکس‌ها بسیار راحت‌تر از مدل‌های دو لیوره خواهد بود. در مدل‌های دولیور که به گفته شرکت سازنده 18 دنده نام دارند اما در کشورمان به جعبه دنده‌های 24 دنده معروف هستند، یک دنده عقب به همراه 5 دنده جلو اصلی داریم که در ترکیب با چهار وضعیت دسته دنده دوم که به کمک نیز شناخته می‌شود، 24 دنده خواهیم داشت. اما چون در دنده آخر که 5 است، دو وضعیت کمک را نباید استفاده کرد، دو دنده از این تعداد کم خواهد شد. در حالی که خود شرکت مادر بدون در نظر گرفتن دنده عقب و با کم شدن دو حالت در دنده آخر، این گیربکس را 18 سرعته می‌نامد. تعویض دنده با این گیربکس به خاطر دو دسته‌ای بودن آن مهارت بالایی می‌خواهد که این وضعیت در عبور از گردنه‌ها و جاده‌های پرپیچ و خم و دنده‌کشی‌های سنگین در زمان حمل بار، حادتر است. اما با تک لیور شدن گیربکس، هرچند ضریب دنده‌های زیادی را از دست می‌دهیم که در دنده‌کشی‌های سنگین خود را نشان می‌دهد اما رانندگی با آن بسیار راحت‌تر خواهد بود.

بسیاری از خودروهای سنگین آمریکایی دارای سیستم‌های خاصی برای کار کردن برخی از ادوات هستند. برای مثال استفاده از فشار روغن یا فشار هوا در کارکرد برف پاک‌کن‌ها و یا باز و بست دریچه‌های بخاری از رایج‌ترین آن هاست. در کشنده‌های ماک جدا از این موارد، سیستم خاصی به نام ترمودا نیز وجود دارد که مربوط به دریچه‌های قرار گرفته در جلوپنجره این خودرو است. این دریچه با دمای هوا و به شکل پنوماتیکی کار می‌کند. به این صورت که وقتی هنوز موتور خنک است، دریچه‌ها بسته است و با گرم شدن پیشرانه و نیاز به تبادل حرارت رادیاتور با هوای آزاد، این دریچه‌ها باز می‌شوند. این کار توسط شیرهای حرارتی موجود روی منیفولد هوای موتور انجام می‌شود و یکی از جالب‌ترین ابتکارات این شرکت بر روی خودروهایش حساب می‌آید.

سخن آخر

این روزها هزینه تعمیر و نگهداری خودروهای سنگین بسیار زیاد بوده و چون اکثر قطعات آن‌ها وارداتی است، بالا رفتن نرخ ارز تاثیر مستقیمی روی این افزایش هزینه‌ها دارد. با این حال تعمیر و نگهداری برخی از خودروهای قدیمی به لطف وجود قطعات آن‌ها به مقدار زیاد از گذشته و همچنین اسقاط شدن تعداد زیادی از این خودروها می‌تواند هزینه‌های بسیار پایین‌تری داشته باشد به نحوی که می‌بینیم این روزها قیمت قطعات برخی از خودروهای سنگین قدیمی از خودروهای سواری نیز کمتر است. با این تعاریف می‌توان گفت نوسازی و بازسازی خودروهای سنگین قدیمی خصوصاً کامیون‌هایی که به نوعی تاریخچه صنعت حمل و نقل در کشورمان به حساب می‌آیند می‌تواند یک رشته جدید در بین ماشین‌بازان و علاقمندان باشد و می‌توانیم شاهد حرکت علاقمندان به خودروهای کلاسیک در بازسازی و کلکسیونی شدن کامیون‌ها و کشنده‌های تاریخی کشورمان باشیم. هرچند که این روزها نیز استفاده از آن‌ها در جاده‌ها به منظور حمل و نقل بار هم بسیار دیده می‌شود. اما با توجه به وجود تعداد انبوهی از این خودروها به شکل اسقاطی و خوابیده در گاراژ ها و پارکینگ‌های سطح کشور، خصوصاً در مدل‌هایی که تعویض پلاک نشده و در گوشه‌ای رها شده‌اند، می‌توان شاهد حرکت علاقمندان به سمت زنده کردن و نوسازی آن‌ها باشیم.

در انتها جا دارد از آقای جعفر روحی صاحب این خودرو جهت همکاری برای تهیه این گزارش کمال تشکر را داشته باشیم.