کواتروپورته، یکی از محبوب‌ترین و قدیمی‌ترین محصولات تولیدی مازراتی است که از عهد کلاسیک تاکنون همچنان بر خط تولید قرار دارد. نسل ششم کواتروپورته بدون شک به واسطه محبوبیتی که باعثش نسل پنجم این مدل بود، در سال 2013 به همراه طیف گسترده‌ای از تغییرات فنی و ظاهری به خط تولید بازگشت. نسل ششم هرچند در تعداد بسیار محدود اما توانست حتی پس از وضع قانون (خنده‌دار) محدودیت واردات خودروهای لوکس بر اساس حجم موتور (ممنوعیت واردات حجم بالاتر از 2500 سی‌سی) در سال 2013 به بازار خودرویی کشور نیز راه یابد.
آنچه در ادامه این گزارش از خودروبانک می‌خوانید، معرفی و آشنایی با ششمین نسل این سدان لوکس ایتالیایی است که در خیابان‌های کشور تردد میکند. اکیداً توصیه می‌شود برای درک هرچه بهتر تاریخچه و ویژگی‌های نسل ششم کواتروپورته، ابتدا معرفی نسل پنجم آن را با عنوان " اصالت به سبک رومی ها " در خودروبانک مطالعه کنید.
کواتروپورته امروز
ششمین نسل کواتروپورته با تغییر پلتفرم از M139 (نسل پنجم) به M156 به خودرویی کاملاً متفاوت بدل شد که حالا از ابعاد خارجی 5262×1948×1481 میلی‌متر و فاصله محورهای 3171 میلی‌متری بهره می‌برد. با قیاسی مختصر به وضوح پیدا است که نسل ششم به شکل قابل توجهی نسبت به نسل پیشین از دیدگاه ابعاد خارجی رشد قابل توجهی داشته است. این رشد در ابعاد مازراتی را قادر ساخت تا بصورت موازی مدل مشابه را روانه بازار کند که گیبلی نام‌گذاری شد.
برخلاف ماهیت همیشگی کواتروپورته که اصالتاً خودرویی سدان بود، مدل گیبلی (Ghibli) در حقیقت یکی از کوپه لوکس و اسپرت قدیمی این برند با کد شناسایی M115 از دهه 60 و 70 میلادی بود که در سال 74 میلادی با مدل جدیدتری به نام خمسین جایگزین شد. گیبلی امروزی که با کد شناسایی M157 شناخته می‌شود از دیدگاه ابعاد اندکی از کواتروپورته کوچک‌تر و از دیدگاه لوکس‌گرایی نیز یک سر و گردن پایین‌تر می‌ایستد اما با این حال از دیدگاه پلتفرم، زیربندی، سیستم انتقال نیرو، تعلیق و برخی اجزا بدنه مانند درب‌های جلو با کواتروپورته مشترک است. اگر طراحی چه دو مدل کواتروپورته و گیبلی از سوی دو طراح مختلف اجرا شده، اما به دلیل داشتن المان‌های اساسی طراحی مشترک، چندان دور از انتظار نیست که بسیاری از خودرو دوستان این دو محصول را با یکدیگر اشتباه بگیرند. پلتفرم نسل ششم کواتروپورته با کد شناسایی M156 تاکنون تنها برای سه محصول مازراتی یعنی کواتروپورته، گیبلی و اِستِلوییو (با تلفظ اِستِلوی-یو) استفاده شد.
طراحی
طراحی نمای خارجی نسل ششم کواتروپورته به لورنزو راماچیوتی در موسسه طراحی مرکزی انحصاری شرکت فیات سپرده شد. راماچیوتی از سال 2007 به مقام سر طراحی محصولات گروه فیات-کرایسلر (بخش اروپایی) شامل آلفارومئو، لانچا (در ایران معروف به لانچیا) و مازراتی نائل آمد. این طراح شغل خود را ابتدا با شرکت طراحی معروف پینینفارینا آغاز کرد و تا دوران بازنشستگی در سال 2005، سابقه فعالیت بسیار طولانی با این شرکت را برای خود رقم زد. از جمله طراحی‌های مشهور این طراح با سابقه در دوران همکاری با پینینفارینا می‌توان به فراری 456GT (کوپه 4 نفره)، 550 مارانلو، 360 مودنا، 430 و پژو 406 کوپه اشاره کرد.
راماچیوتی در دوران همکاری با FCA به جز مازراتی کواتروپورته نسل ششم، طراحی خودروهایی چون آلفارومئو جولیتا و 4C را نیز عهده‌دار بود. در سال 2015 رالف ویکتور گیلز آمریکایی، مدیر سابق بخش عملکرد محور شرکت کرایسلر (SRT)، طراح کرایسلر 300 نسل اول و سرطراح نسل پنجم داج وایپر با کسب عنوان نایب رئیس ارشد بخش طراحی گروه فیات-کرایسلر، جانشین راماچیوتی شد و همچنان در این سمت مشغول کار است.
بدون شک زیبایی مبحثی سلیقه‌ای اما برگرفته از علوم مختلفی چون ریاضیات، هندسه و هنر است اما نسل ششم کواتروپورته نتوانست آن طراحی منحصربفردی که نسل پنجم پایه‌گذاری کرد را ادامه دهد. در حقیقت نسل ششم این مدل هرگز همانند نسل پنجم غوغا به پا نکرد و محبوب نشد هرچند که توانست در سال 2019 جایزه "بهترین خودرو لوکس شخصی" را از سوی اتحادیه خبرنگاران تخصصی صنعت خودرو واشنگتن (WAPA) دریافت کند.
مهم‌ترین تمایزهای انجام شده در نمای ظاهری نسل ششم کواتروپورته را جدا از افزایش چشمگیر حجم، می‌توان در تغییر نه‌چندان دلچسب چراغ‌های عقب و جلو یافت که مخصوصاً در نمای عقب، بسیار عادی به نظر می‌رسد و به برخی از خودروهای روز چینی شباهت بسیار دارد و از این رو منحصربفرد و جذاب جلوه نمی‌کند.
ساختار فنی
با وجود افزایش طول، عرض و ارتفاع و همچنین فاصله محورها، نسل ششم کواتروپورته، بازه وزنی خود را به نسل پنجم نزدیک و حتی اندکی کمتر بین 1860 تا 1925 کیلوگرم نگه داشته است. ساختار شاسی همچنان ترکیبی از فولاد و آلومینیوم در شمایل مونوکوک یا یونی‌بادی (ساختار اتاق و شاسی سرهم) است که همانند نسل پیشین با دو نیم شاسی در جلو و عقب که وظیفه تحمل وزن پیشرانه و حمل سیستم تعلیق را بر عهده دارند، تکمیل می‌شود. سیستم تعلیق جلو جناقی دوبل بازو بلند نامتقارن و در عقب نوع خاصی از سیستم 5 نقطه اتصالی (5 لینک) است و تقریباً بیشتر قطعات سیستم تعلیق جز در برخی قسمت‌ها از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است.
تریم‌ها و انتقال نیرو
در مجموع سه پیشرانه با چهار خروجی متفاوت قدرت و گشتاور برای کواتروپورته نسل ششم در نظر گرفته شد که تاکنون در پنج تریم متفاوت به تولید رسیده است. دو پیشرانه بنزینی F160 V6 به حجم 3 لیتر و F154A V8 به حجم 3.8 لیتر هر دو از نوع توئین کم (دو میل سوپاپ) و توئین توربوچارجر هستند که هر دو ساخته و پرداخته شرکت فراری به شمار می‌آیند که پیشرانه 3 لیتری در دو ستاپ متفاوت دو خروجی متفاوت ارائه میدهد. پیشرانه سوم A630 V6 توربو دیزل از ساخته‌های شرکت VM Motori از زیرمجموعه‌های FCA متخصص در زمینه تولید پیشرانه‌های دیزل و توربودیزل است که 271 اسب بخار و 600 نیوتن‌متر گشتاور تولید میکند.
پیشرانه تریم پایه F160 V6 سه لیتری است که قادر به تولید قدرت 345 اسب بخار در دور 5500 و گشتاور 500 نیوتن‌متر در دور 1750 تا 4500 است. این پیشرانه با ستاپ متفاوت در تریم بعدی که با کد S شناسایی می‌شود نیز استفاده شده که با تیون متفاوت 404 اسب بخار و 550 نیوتن‌متر در دورهای مشابه به نمونه پایه را به چرخ‌های عقب می‌فرستد. لازم به ذکر است که تریم S Q4 که نمونه دو دیفرانسیل تریم S است نیز دقیقاً از همین پیشرانه بهره می‌برد.
در ادامه تولید کواتروپورته تا به امروز پیشرانه‌های به کار رفته مورد ارتقاء فنی قرار گرفته، از این رو پیشرانه کواتروپورته S و S Q4 با کمی ارتقاء در دور موتور، به قدرت 424 اسب بخار و گشتاور 575 نیوتن‌متر در سال 2018 دست یافت اما تغییری در تیون‌آپ پیشرانه به کار رفته در تریم پایه ایجاد نشد.
از این رو تریم پایه کواتروپورته با ضعیف‌ترین پیشرانه ممکن می‌تواند در 5.5 ثانیه از سکون به تندی 100 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند که با توجه به وزن و ابعاد رقم خیره‌کننده‌ای است. این رقم برای تریم S و S Q4 به ترتیب برابر با 5.1 و 4.9 ثانیه (5 و 4.8 ثانیه برای مدل قوی‌تر سال 2018) است. برای درک ویژگی‌های پیشرانه توربودیزلی 3 لیتری باید عنوان کرد که دستیابی به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت از حالت سکون برای این پیشرانه در 6.4 ثانیه ممکن می‌شود که هرچند قابل توجه است، اما چندان هم خیره‌کننده نیست.
اما گل سرسبد کواتروپورته نسل ششم، تریم GTS است که به جای داشتن دو سر اگزوز دوبل دایره‌ای در عقب، از دو سر اگزوز دوبل مختلف الاضلاع بهره می‌برد که مهم‌ترین تمایز ظاهری آن با تریم‌های پایین‌تر است. پیشرانه 3.8 لیتری هشت سیلندر توئین توربو F154A همان پیشرانه مشترک با فراری پورتوفینو و 488 افسانه‌ای است که از تکنیک فرا بوست (Over Boost) بهره می‌برد. جالب است بدانید که مراحل اولیه تولید این پیشرانه بسیار پیشرفته ایتالیایی شامل قالب‌ریزی بلوک و تراشکاری نهایی آن در خط تولید کرایسلر در شهر کوکومو ایالت ایندیانا آمریکا و تحت نظارت مهندسان آمریکایی انجام و سپس برای فراری ارسال می‌شوند. تکنیک فرابوست در این پیشرانه باعث می‌شود بوست توربوها (فشار هوای ایجاد شده در توربوها) بین دور 2000 تا 4000 افزایش یافت در نتیجه قدرت و مخصوصاً گشتاور به منظور ارائه بهترین خروجی افزایش یابد. این پیشرانه در کواتروپورته قدرتی برابر با 523 اسب بخار در دور 5600 تا 6800 و گشتاوری خیره‌کننده معادل 650 نیوتن‌متر در دور 2000 تا 4000 تولید میکند، که در حالت فرابوست این مقدار به 710 نیوتن‌متر می‌رسد. کواتروپورته GTS که تنها در فرمت متحرک عقب به تولید می‌رسد با این پیشرانه می‌تواند تنها در 4.7 ثانیه به تندی 100 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند.
پیشرانه F154A V8 نیز از برنامه ارتقاء فنی سال 2018 مازراتی عقب نماند. آنطور که بیان می‌شود این پیشرانه پس از تغییرات تیونینگ در سال 2018 به قدرتی در حدود 560 اسب بخار دست یافته است که شتابگیری تریم GTS نسل ششم از حالت سکون به تندی 100 کیلومتر بر ساعت را به 4.2 ثانیه کاهش میدهد.
گیربکس به کار رفته در تمام تریم‌ها و مدل‌های نسل ششم کواتروپورته مستقل از نوع، تیون و ستاپ پیشرانه و سیستم انتقال نیرو، مدل هشت سرعت اتوماتیک 8HP70 از ساخته‌های ZF آلمان است که نمونه آمریکایی آن با نام تورک فلایت (TorqueFlight/به کار رفته در محصولات عملکرد محور کرایسلر نظیر مدل 300، جیپ ترک هاوک و خانواده هلکت) شناخته می‌شود. سری گیربکس‌های 8HP وابسته به ضریب و توان تحمل انتقال گشتاور به شکل گسترده‌ای در میان خودروسازان اروپایی، آمریکایی و آسیایی مخصوصاً در سگمنت خودروهای سنگین وزن، شاسی‌بلند‌ها و خودروهای پرفورمنس محور استفاده می‌شود. بخشی که در تریم S Q4 وظیفه دو دیفرانسیل کردن خودرو را بر عهده دارد یک واحد کاملاً مجزا است که درست در انتهای گیربکس استاندارد نصب شده و به کمک صفحه کلاچ‌های متعدد روغنی نیرو انتقالی را به دیفرانسیل باز جلو (فاقد مکانیزم قفل کن یا ضد هرزگرد) منتقل میکند. تریم‌های دو دیفرانسیل کواتروپورته همواره در حالت دیفرانسیل عقب کار می‌کنند و تنها در صورتی که لغزش در محور عقب احساس شود حداکثر تا 50 درصد گشتاور تولیدی را به چرخ‌های جلو منتقل می‌کنند. خودرو مورد معرفی این مقاله از خودرو بانک نیز از تریم S Q4 و مجهز به این سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل است.
چرا V6؟
اتفاقی که برای بسیاری از خودروهای جدید دوست داشتنی بازار خودرو در گذر زمان می‌افتد، کوچک و کوچک‌تر شدن ابعاد پیشرانه آن‌ها است. یکی از مواردی که میل بسیاری از علاقمندان کواتروپورته را به نسل ششم آن کمتر کرد، جدا از ظاهر نه‌چندان جذاب، استفاده از پیشرانه V6 به جای نمونه‌های V8 حجیم قدیمی و قدرتمند بود. اما چرا؟
فراموش نکنیم که ارتقا تکنولوژی از نسل پنجم به ششم باعث شد که این نسل نوین در ساختار بسیاری از قسمت‌ها از آلیاژ آلومینیوم برای سبک‌سازی استفاده کند. از این رو نه‌تنها بخش‌هایی از شاسی بلکه ساختار ضربه گیر تصادفات در جلو و عقب، ستون تعلیق، هر چهار درب، کاپوت و در صندوق عقب نیز از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است.
نکته مهم دیگر ارتقاء طراحی نمای خارجی در بخش بهبود ضریب درگ (Cd) است. نسل پنجم ضریب درگی برابر با 0.35 داشت در حالی که نسل ششم این رقم را تا مرز خیره‌کننده 0.28 کاهش داد. در نتیجه برای بهبود عملکرد و شتابگیری، نسل ششم نیاز به پیشرانه قدرتمندتر نداشت.
نکته آخر در حقیقت استفاده از پیشرانه V8 در لیست قابل سفارش کواتروپورته نسل ششم است. آن هم نه هر هشت سیلندری، بلکه پیشرانه V8 مشترک با چند محصول قدرتمند و قابل توجه فراری. در نتیجه اگر کسی واقعاً به دنبال عملکرد، شتاب و سرعت در یک خودرو سدان لوکس می‌گردد همچنان می‌تواند با پرداخت رقمی به مراتب بزرگ‌تر، خودرویی به مراتب قدرتمندتر را مالک شود.
کواتروپورته در ایران
کواتروپورته چند ماه پس از وضع قانون منع واردات خودروهای فراتر از 2500 سی‌سی به شکلی عجیب اما به صورت رسمی از سوی نمایندگی مازراتی درایران، طی مراسمی در هتل استقلال رسماً معرفی و سپس در تعداد بسیار محدود به کشور وارد شد. در این بین تعداد محدودی نیز گیبلی به بازار کشور راه یافت که چگونگی واردات آن تقریباً بر هیچ کس مشخص نیست.
مازراتی کواتروپورته نسل ششم به همراه مدل نوظهور گیبلی هر دو پس از وضع قانون منع واردات خودروهای لوکس در تعداد بسیار محدودی به کشور وارد شدند. از آن جایی که واردات این خودروها در دوره اوج حساسیت‌ها و نگاه‌های زوم شده بر بازار خودروهای لوکس انجام گرفت، اخبار رسمی چندانی پیرامون ویژگی‌های دقیق و حجم واردات آن‌ها منتشر نشد. اما اینطور بیان می‌شود که کواتروپورته‌ها از دو تریم پایه و S و گیبلی‌ها از تریم پایه و Q4 (دو دیفرانسیل) هستند. حتی بعضاً عنوان شده که یک دستگاه تریم GTS کواتروپورته نیز به کشور راه یافته است که صحت آن به سادگی قابل تایید نیست. ناگفته نماند که بازار مناطق آزاد به واسطه سهولت واردات انواع خودرو از تحلیل این مقاله خارج است و صرفاً بازار ملی خودروهای مورد نظر بررسی شده است.
سخن نهایی
اگر نیت بررسی در مقیاس جهانی باشد که از قضا تخصص اصلی نگارنده‌های خودرویی نیز همین است، باید بیان کنیم که کواتروپورته نسل ششم نتوانست محبوبیت نسل پنجم را در بازار جهانی تکرار کند. البته پرواضح است که کواتروپورته در کنار سایر محصولات مازراتی به هیچ وجه خودروهای پر تیراژی به شمار نمی‌آیند و خریداران منحصر به خود را دارند و بازار فروش آن‌ها تضمین شده است. اما زمانی که از بازه عمر مفید آن‌ها می‌گذرد، به دلیل تجهیز بودن به پیشرانه‌های بسیار حساس و پیچیده فراری، هزینه بسیار بالای نگهداری و تعمیرات احتمالی، به میزان قابل توجهی از قیمت نمونه‌های کارکرده آن می‌کاهد.
اما باید خاطرنشان کرد بازار ایران از هر بازاری در سراسر جهان مجزا است و هیچ یک از قوانین اجتماعی و اقتصادی بر آن قابل تامیم نیست، از همین رو هنوز نمونه‌های کارکرده نسل پنجم کواتروپورته در بازار ایران بیش از 2.5 میلیارد قیمت می‌خورند، در حالی که قیمت جهانی نمونه‌های کارکرده آن کمتر از 30 هزار دلار است. با این حال انتظار می‌رود که نسل ششم این اسپرت سدان ایتالیایی نیز در طی زمان با رفتار مشابهی در بازار خودروهای دست دوم ایران مواجه مواجه شود. ناگفته نماند در متن معرفی نسل پنجم کواتروپورته با عنوان " اصالت به سبک رومی ها" به صورت مفصل مشکلات پیرامون تملک و نگهداری خودروهای لوکس و اسپرت ایتالیایی را مورد بررسی قرار دادیم. از این رو توصیه می‌شود برای تجسم تصویر بهتری از حواشی تملک یک کواتروپورته، این مطلب خودروبانک را نیز از دست ندهید.
در نهایت جا دارد تاکید کنیم که نام مازراتی به تنهایی نشان‌دهنده پرستیژ و ابهتی است که امثال مرسدس بنز و پورشه در طی سال‌های طولانی از ارائه آن ناتوان ماندند. مازراتی هرگز قرار نبود تند و تیز باشد، در عوض تمرکز این برند بر طراحی و تولید محصولات نسبتاً تولید محدود بسیار لوک، با کیفیت بالا و توان فنی درخور توجه در عین ارائه تصویر اجتماعی برتر از خود و مالکان خود است که خوشبختانه در انجام این مهم سربلند بیرون آمده است.
با توجه به عرضه تعدادی بسیار اندکی از این نسل کواتروپورته در کشور، نمی‌توان قیمت مشخصی برای آن در نظر گرفت اما مطمئناً با توجه به قیمت‌های این روزهای بازار خودرو، رقم درخواستی چیزی بالای 3 میلیارد تومان خواهد بود.
