مازراتی کواتروپورته خودرویی از کلاس سدان‌های اسپرت لوکس است که پس از آزادی واردات خودروهای خاص به کشور از سوی شرکت نماینده رسمی برند مازراتی در ایران، یعنی آرتاتک موتور، به کشور وارد شد. خوشبختانه محصولات مازراتی در دوران اوج و شکوفایی صنعتی این برند به ایران راه یافتند از این رو کواتروپورته در کنار دیگر محصول این برند، گرن توریسمو (جی‌تی/GT)، برترین مدل‌های وقت مازراتی بودند که به کشور وارد شدند. آنچه در ادامه این مقاله از خودروبانک می‌خوانید، معرفی فیس‌لیفت نسل پنجم مازراتی کواتروپورته است.
کواتروپورته گرافی
برخلاف تصورات عوام از نوین بودن نام کواتروپورته، قدمت این مدل به بیش از نیم قرن پیش بازمی‌گردد. در سال 1963 مازراتی برای اولین بار سدانی بزرگ با پیشرانه V8 با نام کواتروپورته را روانه بازار کرد که از دیدگاه انتخاب پیشرانه و ابعاد بزرگ خودرو حرکتی نوین برای این برند به حساب می‌آمد.
اولین نسخه از این خودرو به سفارش شاهزاده کریم آقاخان چهارم (بریتانیایی و ساکن پاریس)، به تولید رسید که طراحی آن به قلم طراح معروف تورینی، پیترو فروآ و با الهام از نسخه به خصوصی از مازراتی 5000GT، خودرویی که نسخه اول آن به سفارش محمد رضا پهلوی تولید شده بود، انجام شد.
طراحی نه چندان جذاب کواتروپورته تا پایان تولید نسل چهارم در سال 2001 ادامه یافت تا با دو سال تاخیر نسل پنجم آن (خودرو معرفی مقاله) در سال 2003 روانه بازار شود. طراحی نسل پنجم کواتروپورته را کِن اوکویاما، طراح پر آوازه و سرشناس ژاپنی، خالق خودروهای منحصربفردی چون نسل اول هوندا NSX افسانه‌ای، فراری انزو، 612 اسکایلیتی، 599GTB فیورانو، کالیفرنیا، و کانسپت‌های مشهوری چون فراری رُوسا و مازراتی بِردکِیج در موسسه طراحی خوش نام پینینفارینا انجام داد.
از آنجاییکه مازراتی از نسل چهارم کواتروپورته 50 درصد تحت تملک فراری قرار گرفته بود و همچنین طراحی نسل پنجم بر عهده یکی از طراحان نام‌آور و قدیمی فراری سپرده شده بود، عجیب نیست که طراحی ظاهری این نسل از کواتروپورته جهش چشمگیری به خود دیده باشد. با داشتن ظاهری بسیار محافظه‌کارانه اما خشن، گیرا، شکیل و سنگین، بدون اغراق و ابهام در خطوط بسیار نرم نمای خارجی، کواتروپورته لقب یکی از زیباترین خودروهای زمان تولید را به خود اختصاص داد که بسیار عجیب بود. دلیل اعجاب این لقب آن است که طراحی آن از سوی طراح مشترک با فراری انجام شد، کسی که طراحی فراری 612 اسکایلیتی (از کلاس کوپه 2+2) را نیز قلم زده بود. اما 612 اسکایلیتی لقب یکی از زشت‌ترین خودروهای دوران را به خود اختصاص داد. این در حالی است که 612 اسکایلیتی از دیدگاه زمان طراحی ظاهری و ورود به بازار تقریباً با کواتروپورته همزمان (حتی کمی دیرتر) بود اما یکی زشت و دیگری زیبا خطاب شدند.
کواتروپورته در بدو ورود خودرویی ارائه شده تنها در یک ستاپ استاندارد از جانب کمپانی بود چراکه مازراتی بر شخصی‌سازی و لوکس‌گرایی این خودرو تمرکز بیشتری داشت تا ارائه چندین مدل پیشرانه و سیستم‌های انتقال نیرو مختلف. از این رو مالک این خودرو می‌توانست با انتخاب بین پانزده رنگ متنوع بیرونی، ده رنگ مختلف چرم کاری نمای داخلی انجام شده از سوی شرکت مبل‌سازی مشهور ایتالیایی، پولترون فروآ و همچنین سه نوع چوب تزئینی استفاده شده در نمای داخلی خودرو خود را به شکل منحصربفری شخصی‌سازی کند. هرچند این رویه بعدها با اعمال تغییرات و ارائه سیستم‌های متفاوت فنی کمی تغییر کرد و تریم‌های مختلفی برای کواتروپورته به وجود آمد.
در سال 2008 طراحی کواتروپورته بار دیگر از سوی شرکت طراحی پینینفارینا مورد بازنگری قرار گرفت و به طور رسمی در نمایشگاه ژنو همان سال به نمایش در آمد. این فیس‌لیفت شامل تغییر ظاهری سپرهای جلو و عقب، جلوپنجره فرو رفته با خطوط عمودی، آینه‌های عاریه‌ای مدل GT، چراغ‌های جدید جلو و عقب با سیستم روشنایی زنون منطبق بر عملکرد سیستم فرمان و پیچ جاده به همراه چراغ راهنماهای LED و البته سیستم راهیاب ماهوارهای و سرگرمی جدید بود که خودرو مورد معرفی خودروبانک به همراه تمام نمونه‌های وارداتی به کشور از نمونه فیس‌لیفت است.
ساختار فنی
ابعاد خارجی 5097×1895×1438 میلی‌متری اندکی بزرگ‌تر از نمونه‌های قبل فیس‌لیفت و دارای ضریب درگ (Cd) برابر با 0.35 است. این خودرو بر ساختار شاسی و اتاق یکپارچه (یونی‌بادی/مونوکوک) از جنس فولاد سوار شده که نیم شاسی‌های جلو و عقب خودرو (در برگیرنده و حائل سیستم تعلیق و پیشرانه) به همراه برخی قسمت‌های بدنه از جمله کاپوت و در صندوق عقب از جنس آلومینیوم در نظر گرفته شده‌اند که باعث می‌شوند وزن نهایی کواتروپورته وابسته به نوع گیربکس انتخابی برابر با 1930 کیلوگرم (برای سیستم انتقال نیرو DuoSelect) یا 1990 کیلوگرم (برای سیستم انتقال نیرو اتوماتیک) باشد. با توجه به واردات کواتروپورته‌های مجهز به گیربکس اتوماتیک به ایران وزن خودرو مورد بررسی مقاله ما نیز نزدیک به 2 تن است.
پیشرانه‌ها
تنها دو نوع پیشرانه V8 به حجم‌های 4.2 و 4.7 لیتر برای مازراتی کواتروپورته نسل پنجم ارائه شد که که از خانواده پیشرانه‌های فراری-مازراتی با کد شناسایی F136 هستند. خانواده F136 پیشرانه‌هایی از نوع DOHC (دو میل سوپاپ/32 سوپاپ) بنزینی آب خنک هستند که به صورت مشترک بین فراری و مازراتی طراحی اما از سوی فراری تولید شدند. این سری پیشرانه‌ها در حجم‌های متنوع بر طیف گسترده‌ای از زیرمجموعه‌های فیات (فراری/مازراتی/آلفارومئو) استفاده شد که در محصولات فراری از میلنگ‌های تخت (180 درجه) و در محصولات مازراتی و آلفارومئو از میلنگ‌های کراس (45 درجه) بهره می‌بردند و دقیقاً به دلیل همین تفاوت جزئی اما مهم، صدای پیشرانه‌های مازراتی و آلفارومئو بم‌تر و دورپایین‌تر ولی صدای پیشرانه‌های فراری زیرتر و دور بالاتر است. این پیشرانه در سال 2013 با پیشرانه جدیدتر خانواده F154 فراری جایگزین شد. از جمله خودروهای مجهز به سری پیشرانه‌های F136 به جز دو محصول مازراتی (گرن‌توریسمو و کواتروپورته) باید به فراری‌های سری 430، کالیفرنیا، 458 و آلفارومئو 8C اشاره کرد.
کواتروپورته های عرضه شده در ایران به پیشرانه قدرتمندتر 4.7 لیتر مجهز هستند که وابسته به تریم 424، 434 یا 444 اسب بخار قدرت در دور 7000 و 490 یا 510 نیوتن‌متر گشتاور در دور 4750 دارند. بهترین عملکرد کواتروپورته مربوط به پیشرانه 444 اسب بخاری است که بهترین شتاب 0 تا 100 کیلومتر بر ساعت برابر با 5 ثانیه و توان دستیابی به سرعت کمی فراتر از 280 کیلومتر بر ساعت را برای این سدان لوکس 2 تنی به همراه می‌آورد که با توجه به سال تولید و سگمنت ارائه شده درخور توجه است.
سیستم انتقال نیرو
سیستم انتقال نیرو کواتروپورته نسل پنجم به تنهایی جذابیت منحصربفرد خود را دارد. این خودرو در دو فرمت کاملاً متفاوت با دو گیربکس متفاوت به بازار عرضه شد. سیستم انتقال نیرو کواتروپورته در بدو ورود بر گرفته از گیربکس نوع نیمه اتوماتیک الکتروهیدرولیک 6 سرعت فراری بود که مازراتی آن را DuoSelect خطاب می‌کرد. این گیربکس در عقب خودرو و به صورت مشترک با دیفرانسیل بر محور متحرک (فرمت ترنس اکسل /Trans Axle) قرار می‌گرفت.
پیشرانه مازراتی هم در کواتروپورته و هم در گرن‌توریسمو تقریباً بین دو محور (کمی عقب‌تر از چرخ‌های جلو و نه بالای آن‌ها) نصب شده که باعث می‌شود کواتروپورته و گرن‌توریسمو از دیدگاه انتقال نیرو در حقیقت در گروه خودورهای پیشرانه جلو/وسط و متحرک عقب (FMR) قرار بگیرند. این چیدمان ضمن کاهش ارتفاع نقطه ثقل خودرو باعث بهبود تقسیم وزن و در نتیجه بهبود کلی مانورپذیری می‌شود. حال تصور کنید که انتخاب سیستم انتقال نیرو DuoSelect در کنار چیدمان FRM خودرو باعث شد کواتروپورته از دیدگاه طراحی به توازن وزنی تقریباً 50-50 بین دو محور (جلو-عقب: 47-53 بر حسب درصد) دست یابد که برای خودرویی از کلاس سدان استثنایی است.
بعدها گیربکس 6 سرعت اتوماتیک توربینی معمولی با کد 6HP26 از ساخته‌های ZF آلمان به لیست اضافه شد که به دلیل داشتن توربین هیدرولیک و نیاز به اتصال مستقیم به فلایویل، گیربکس باید دقیقاً پشت پیشرانه قرار می‌گرفت. از این رو برای نصب گیربکس اتوماتیک، مازراتی مجبور شد نیم شاسی‌های آلومینیومی جلو و عقب و بخشی از تونل انتقال نیرو (تونل گاردان) را از نو طراحی کند. به همین دلیل با کمی دقت در می‌یابید که کواتروپورته در حقیقت خودرویی 4 نفره است چرا که نه‌تنها اصلًا فضا پا کافی برای سرنشین وسط در ردیف عقب طراحی نشده، بلکه جابجایی از یه سمت صندلی عقب به طرف دیگر به دلیل باریک بودن فضای پا در وسط و البته بلند بودن تونل انتقال نیرو تقریباً غیرممکن است.
کواتروپورته‌های وارداتی به کشور (احتمالاً به دلیل ارائه ساده‌تر خدمات فنی و ارزان‌تر بودن هزینه‌های نگهداری و کمتر بودن پیچیدگی‌های فنی) به گیربکس 6 سرعت اتوماتیک توربینی معمولی مجهز هستند که وجه تمایز آن با سیستم انتقال نیرو DuoSelect در وجود شیفتر دنده بر کنسول میانی و امکان انتخاب دنده مورد نظر یا استفاده از حالت تیپ ترونیک توسط آن است. لازم که تاکید است که وجود پدال‌های اسپرت تعویض دنده در پشت فرمان تنها در تریم‌های Sport GT استاندارد بوده و برای سایر تریم‌ها یک گزینه آپشنال است به همین دلیل الزاماً تمامی کواتروپورته‌های وارداتی ایران مجهز به پدال‌های اسپرت پشت فرمان نیستند. همچنین لازم به ذکر است که تمامی تریم‌های کواتروپورته مجهز به هر دو نوع سیستم انتقال نیرو در عقب به دیفرانسیل اسپرت لغزش محدود (LSD) مجهز هستند.
آپشن‌ها
تنها برای بیان مختصر گوشه‌ای از مهم‌ترین آپشن‌های ایمنی و رفاهی مازراتی کواتروپورته می‌توان به سیستم الکتریکی برای باز و بسته شدن در صندوق عقب، سیستم الکتریکی باز شدن درب‌ها، سیستم تعلیق Skyhook، صندلی‌های جلو برقی 14 جهت دارای 3 حافظه مجزا، سیستم ورود و خروج بدون کلید، شیشه‌های لمینیتی، یخچال و سیستم تهویه مطبوع جداگانه برای سرنشینان جلو به همراه دو خروجی برای سرنشینان عقب اشاره کرد. البته برخی آپشن‌های دیگر نظیر نشان‌دهنده باد لاستیک‌ها ( TPMS )، سانروف، ماساژور، گرمکن و تهویه صندلی‌های عقب و جلو، تهویه جداگانه برای سرنشینان عقب، روکش چرمی فرمان و دسته دنده، روکش چوبی فرمان، آینه‌های حساس به نور (الکتروکرومیک)، سیستم HomeLink و استفاده از تزئینات چوبی یا کربنی در نمای داخل اشاره کرد.
سخن نهایی
می‌توان به جرات گفت که مازراتی کواتروپورته در کنار گرن‌توریسمو یکی از بهترین خودروهای وارد شده به خاک ایران در دوران باز بودن دروازه‌های واردات خودروهای خارجی بود که با منع واردات خودروهای دارای حجم موتور فراتر از 2500 سی‌سی و برخی قوانین خنده‌دار و گریه‌دار دیگر، دستش از بازار تشنه ایران کوتاه ماند.
کواتروپورته در زمان عرضه در ایران به هیچ وجه خودرو ارزان قیمتی به حساب نمی‌آمد و هم اکنون نیز قیمت نمونه‌های کارکرده آن بر حسب سلامت فنی و ظاهری رقم 2 میلیارد تومان را به سادگی رد می‌کنند. اما نکته بسیار جالب توجه برای محصولات مدرن مازراتی، بازار نمونه‌های کارکرده آن است. با وجود آنکه کمترین قیمت ساده‌ترین تریم کواتروپورته در زمان عرضه در سال 2012 فراتر از 127 هزار دلار بود اما نمونه‌های کارکرده آن امروزه در بازار جهانی زیر 25 هزار دلار قیمت می‌خورند. این اختلاف قیمت هوش از سر خواننده می‌پراند اما دلایل محکم و قانع کننده‌ای برای این اختلاف قیمت وجود دارد.
اول آن که مازراتی خودرویی لوکس است که با گذر زمان، به خودی خود از ارزش مادی و حجم لوکس‌گرایی آن در مقایسه با سرعت پیشرفت تکنولوژی و تولید نمونه‌های جدید کاسته می‌شود و این نکته‌ای است که معمولاً در خصوص بیشتر خودروهای هم کلاس صدق می‌کند. نکته دوم و بسیار مهم‌تر از نکته اول، وجود برخی اشتراکات فنی میان محصولات مازراتی و فراری است. باز کردن این مهم نیازمند مطلب تخصصی جداگانه‌ای است اما باید بدانید که سوا از هزینه‌های گزاف تعویض روغن و لنت ترمز و فیلترها و سایر هزینه‌های قابل توجه برای سرویس‌های استاندارد، فراری خودرویی پراستهلاک، پرهزینه و بسیار حساس و نیازمند رسیدگی زیاد است. تحلیل ساده‌تر آخرین جمله بیان شده آن است که هزینه‌های نگهداری فراری (و برندهای مشابه آن مانند بوگاتی، لامبورگینی، اَستن مارتین، پاگانی، کونیگزگ و ...) به اندازه‌ای زیاد است که برای درک بهتر، هزینه‌های نسبی آن را بر حسب واحد "دلار بر کیلومتر" می‌سنجند. همچنین نیاز به تاکید است که پیشرانه‌های مشترک فراری و مازراتی وابسته به شیوه و میزان استفاده در بازه 30 تا 50 هزار مایل (50 تا 80 هزار کیلومتر) نیازمند اورهال و تعمیر اساسی در حد خرد شدن کامل پیشرانه (و رسیدگی اساسی گیربکس) هستند که هزینه‌ای در حدود 30 هزار دلار، معادل قیمت یک خودرو سدان معمولی بر شانه‌های مالک می‌اندازند. به همین دلیل تعداد فراری، مازراتی، لامبورگینی یا خودروهای مشابه که بیش از 100 هزار کیلومتر تردد کرده باشند در دنیا بسیار انگشت شمار است و معمولاً پیش از طی شدن این مسافت به مزایده گذاشته می‌شوند چرا که حتی افراد ثروتمند نیز صرف چنین هزینه گزافی را منطقی نمی‌دانند. در عوض خودرو قدیمی را فروخته و با هزینه‌ای که قرار بود صرف تعمیر آن بکنند، مدلی جدیدتر را خریداری می‌کنند و به همین دلیل نمونه‌ای کارکرده آن در بازار جهانی بسیار ارزان قیمت است.
کواتروپورته با وجود داشتن قیمت قابل توجه نمونه های کارکرده در ایران و استقبال نسبتاً خوب نسبت به نمونه‌های وارد شده در زمان واردات و تب داغ برند، در خرید دست دوم بسیار حساس جلوه می‌کند و مالک باید به یاد داشته باشد که هر کیلومتر نزدیک شدن به مسافت مورد نیاز برای بازسازی اساسی پیشرانه به معنای صرف هزینه گزاف برای تعمیرات یا زدن چوب حراج به خودرو است.
اما از یاد نبریم که کواتروپورته ظاهری هرچند بسیار محافظه‌کارانه اما بسیار گیرا و باجذبه، به همراه تناژ بالایی از مردانگی و ابهت دارد که حتی در مدل‌های امروزی رقیب هم کلاس موجود در ایران، یعنی پورشه پانامرا یافت نمی‌شود. شاید کواتروپورته در ایران به اندازه پانامرا سرها را به سمت خود بر نگرداند و فریاد "مازراتی! مازراتی!" را بر دهان رهگذران همانند فریادهای پورشه! پورشه! جاری نکند، شاید کواتروپورته نتواند به قدرت و سرعت و چالاکی پانامرا حرکت کند، شاید کواتروپورته نتواند بازار دست دوم و خدمات پس از فروش پانامرا را برای مالک نمونه‌های کارکرده آن به ارمغان بی‌آورد، شاید کواتروپورته نتواند جوانان ثروتمند و تشنه سرعت را همانند پانامرا به خود جذب کند اما باید بدانید که ارزش و اعتبار لوگو بسیار ساده مازراتی به تاریخ تاسیس در سال 1914 (17 سال زودتر از برند پورشه) و البته تمرکز تولید محصولات در تیراژ محدود با رعایت لوکس‌گرایی و عملکرد بهینه به عنوان زبان طراحی و خط‌مشی همیشگی حاصل شده است. تیراژ تولید کواتروپورته نسل پنجم طی 9 سال تولید تنها 25 هزار و 256 دستگاه بوده است که شاید زیاد به نظر برسد اما برای خودرویی از این کلاس و در نظر گرفتن نمونه‌های تولید شده در تریم‌های سفارشی و خاص، رقم بسیار کمی است. برای مقایسه بهتر باید بدانید که نسل اول پورشه پانامرا تنها طی بازه 7 ساله تولید (2009-2016) در تیراژ 164 هزار و 503 دستگاه معادل 6.5 برابر تیراژ کواتروپورته به تولید رسید که باعث می‌شود از دیدگاه خاص‌گرایی و انحصار به فرد به گرد پای کواتروپورته هم نرسد.
کواتروپورته قرار نیست سریع باشد، برای فخرفروشی و خودنمایی برخی تازه به دوران رسیده‌ها طراحی و تولید نشده است. کواتروپورته آمد تا اصالت، اعتبار، و لوکس‌گرایی به سبک ایتالیایی‌ها با کمی فلفل خوش عطر شتاب و سرعت به عنوان چاشنی ترکیب کند و در اختیار گروه معدودی از افراد باسلیقه و البته ساده و سخت پسند قرار دهد، کاری که حتی در سرعت صفر کیلومتر بر ساعت نیز به خوبی از پس آن بر می‌آید.
