نوشته: سپهر زنگنه
عکس: بامداد صفاییان
چندی پیش جمعی از خبرنگاران نشریات تخصصی حوزه خودرو برای تست و بررسی MG GS میهمان شرکت مدیا موتور در پیست آزادی تهران بودند. این کراس اوور که اولین محصول MG در این کلاس شناخته می شود، در مراسمی جالب در محوطه برج میلاد تهران رونمایی شد اما تست و بررسی آن در پیست آزادی برای اثبات توانایی های خاص این خودرو الزامی به نظر می رسید بنابراین بی مقدمه به سراغ اصل مطلب می رویم.
پرداختن به مقوله طراحی خودروها بحثی کارشناسی و در عین حال سلیقه ای است، بنابراین قصد نداریم در این مطلب چندان به جزییات طراحی MG GS وارد شویم، اما باید اذعان کرد که طراحی این خودرو نه تنها در تصاویر رسمی و غیر رسمی، بلکه در شرایط واقعی از نظر نور و زاویه دید هم جذاب و خاص است و متفاوت از سایر خودروهای موجود در خیابان به نظر می رسد. در روزگاری که شباهت خودروها هر روز به یکدیگر بیشتر و بیشتر می شود، باید به طراح خلاق چنین خودرویی دست مریزاد گفت که نمونه ای متفاوت و در عین حال تاثیر گذار را پدید آورده است. MG GS از آن دسته خودروهاست که از نظر طراحی سریعاً تکراری و ملال آور نمی شود و در عین حال حد متعادلی از ویژگی های اسپرت را در عین آراستگی ظاهری با خود دارد، چرا که طراحان موفق شده اند تا از طرحی درهم و برهم و بیش از حد پیچیده پرهیز نمایند و بخش های اسپرت و عضلانی را به خوبی در نمای جانبی ترکیب کنند.
بی درنگ به سراغ خودرو آماده شده برای تست خبرنگاران می رویم. مشخص می شود که مدیا موتور چند خودرو مختلف را در ایران آزمایش کرده است و در نهایت تصمیم به عرضه نمونه فول با تریم داخلی بهتر گرفته است که نمود آن را می توانید در تصاویر مربوط به خودرو نقره ای رنگ مشاهده فرمایید. در واقع خودروهای کم آپشن و دارای تریم داخلی پلاستیکی براق از فهرست خودروهای عرضه شده در ایران حذف شده اند و همچنین نمونه تک دیفرانسیل نیز در ایران فروخته نخواهد شد. بنابراین مدیا موتور تنها مدل فول را در رنگ های مختلف بدنه و تودوزی به فروش می رساند و از واردات مدل های کم آپشن و ارزان خودداری کرده است.
فضای داخلی
لحظاتی پس از نشستن پشت فرمان درخواهید یافت که طراحی کلی داشبورد نسبتاً ساده اما کاملاً ارگونومیک انجام پذیرفته و دسترسی آسان و مناسبی به ادوات و دکمه های کنسول میانی وجود دارد. طرح های چند ضعلی دریچه های سیستم تهویه مطبوع و کادر بندی های داشبورد در هماهنگی با طراحی خارجی خودرو شکل گرفته است اما جنس پلاستیکی سطح فوقانی داشبورد و پوشش داخلی در ها چنگی به دل نمی زند.
با این وجود، کیفیت چرم صندلی و طراحی آن ها یکی از بهترین های قابل تصور است و حتی در پیچ های سرعت بالا نیز به خوبی بدن سرنشینان را حفظ می کند. جالب تر آنکه این مورد به دو صندلی جلو محدود نمی شود و سرنشینان عقب نیز علاوه بر بهره مندی از فضای داخلی مناسب و راحت، از صندلی راحت و مناسبی برخوردارند که برخلاف بسیاری کراس اوور های دیگر در این کلاس، ساختار نیمکت مانند نداشته و از قابلیت خواباندن پشتی ردیف دوم با نسبت غیر مساوی نیز برخوردار است.
تجربه رانندگی
به نظر می رسد که سرانجام وقت استارت زدن این شاسی بلند توربو فرار رسیده است. با فشردن دکمه استارت در سمت راست فرمان، هر دو عقربه سرعت سنج و دور سنج، همانند خودروهای اسپرت و سوپر اسپرت یک حرکت رفت و برگشتی را تا انتها انجام می دهند و پیشرانه با صدایی نسبتاً قدرتمند روشن می شود.
خوشبختانه فرصت کافی برای تست همه جانبه خودرو وجود دارد و بنابراین در اولین دور به محک زدن اولیه عملکرد خودرو قبل از فشردن کامل پدال گاز می پردازیم، هرچند خودداری از تخت کردن پدال گاز در پیست آزادی واقعاً کار سخت و آزار دهنده ایست.
برای گیربکس چند حالت مختلف رانندگی تعریف شده است که شامل حالت های اسپرت و زمستانی می شود. در حالت زمستانی انتقال قدرت به آرامی توسط دنده 2 انجام می شود تا از هرزگردی و لغزش خودرو در مسیر های یخ زده یا پوشیده از برف جلوگیری شود. در حالت اسپرت هم طبیعتاً دنده ها با واکنش سریعتری در دورهای بالاتر تعویض می شوند.
همانطور که پیشتر گفته شد، MG GS های معرفی شده در ایران همگی به صورت چهار چرخ متحرک خواهند بود اما در شرایط نرمال رانندگی نیرو تنها در اختیار چرخ های جلو قرار می گیرد و برای فعال کردن حالت دو دیفرانسیل باید دکمه مربوط به درگیر شدن 4WD را بفشارید. در این حالت GS به یک کراس اوور واقعی با قابلیت های آفرود مناسب و قابلیت شیب پیمایی مبدل می شود و توانایی عبور از بسیاری موانع را دارد. به خصوص آنکه در مواجه با شرایط وا ماندگی تا 50 درصد نیرو و گشتاور 217 اسب بخاری و 350 نیوتن متری موتور در اختیار چرخ های عقب قرار می گیرد و ترمز چرخی که دچار هرزگردی شده است، به صورت خودکار فعال می شود تا از تشدید شرایط وخیم جلوگیری شود.
عملکرد گیربکس
زمان آن رسیده تا بیشتر با حد و مرزهای عملکردی GS آشنا شویم و این به معنای قرار دادن گیربکس در شرایط رانندگی اسپرت است. در این وضعیت رنگ مجموعه پشت آمپر از سپید به قرمز تغییر می کند و گیربکس و پیشرانه برای نشان دادن حداکثر قابلیت های خود آماده می شوند. کافیست در سرعت های پایین پدال گاز را انتها بفشارید تا شاهد عملکرد تهاجمی گیربکس با اعمال دو دنده معکوس و شتاب گیری ضربه ای و لذت بخش خودرو باشید. در این شرایط صدای پرطنین و خشنی از هر دو اگزوز MG GS شنیده می شود اما با رسیدن دور موتور به حدود 6500 دور در دقیقه در شرایطی که هنوز حدود 500 دور تا محدوده RED LINE هفت هزار دور در دقیقه فاصله وجود دارد، دنده بعد از مکث کوتاهی سبک می شود. به گفته مسئول فنی شرکت، این مکث کوتاه به دلیل ساختار گیربکس دوبل کلاچ MG GS است که از صفحه کلاچ های خیس (WET) بهره می برد و گیربکس بر خلاف نوع خشک به مکثی کوتاه برای هماهنگی سرعت دو شفت داخلی نیاز دارد، البته مزیت این نوع گیربکس نسبت به مدل خشک که معمولاً در خودروهای اسپرت و سوپر اسپرت استفاده می شود، دوام بالاتر و عدم وجود حالت ضربه ای در زمان تعویض دنده است که طبیعتاً برای یک خودرو خانوادگی و مسافرتی مانند GS مناسب به نظر می رسد و امکان رانندگی طولانی مدت در حالت اسپرت را فراهم می آورد.
برای GS امکان تعویض دنده تیپ ترونیک توسط پدل شیفتر های پشت فرمان نیز فراهم شده است و در صورت تمایل به تعویض دستی از این طریق هم اخلالی در عملکرد خودرو دیده نمی شود. بنابراین گیربکس به خصوص با توجه به اعمال معکوس های سریع و دقیق در ورودی پیچ ها، نمره کامل می گیرد و عملکردی به راستی قابل قبول را در مقایسه با کلاس و قیمت خودرو ارائه می دهد، البته ذکر این نکته خالی از لطف نیست که در حالت تیپ ترونیک در صورت رسیدن به محدوده ردلاین، سبک سازی دنده به صورت اتوماتیک انجام می شود تا موتور و توربو از زیر فشار سنگین خلاص شوند، اما پیشتر دیده بودیم که برای مدل های دیگر MG مانند MG GS چنین برنامه ای لحاظ نشده بود و راننده می توانست در صورت تمایل، ریسک رانندگی طولانی مدت در دور بالا را بپذیرد.
شتاب، ترمز و هندلینگ
GS به راستی خودرو سریعی است و شاهد این مدعا توانایی دست یابی به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت در هر سه مسیر مستقیم پیست کوچک و یک کیلومتری آزادی است، در واقع عملکرد و شتاب خودرو به راستی معادل قدرت 217 اسب بخاری پیشرانه به نظر می رسد و از این نظر هیچ احساسی از هدر رفت قدرت به راننده منتقل نمی شود. ترمز ها نیز در آستانه ورود به پیچ عملکردی در خور توجه را از خود نشان می دهند و پس از زدن چند دور این اعتماد به نفس در راننده ایجاد می شود که دیرتر و دیرتر نسبت به ترمز گرفتن اقدام کند و این قضیه تا آنجا ادامه می یابد که فریاد ترس و هیجان سرنشینان خودرو بلند شود، هرچند که پس از زدن چند دور سریع با چنین شرایطی، شاهد داغ شدن بیش از حد ترمز ها و تصعید شدن لنت ها هستیم اما بازهم تفاوتی در قدرت ترمزگیری خودرو به چشم نمیخورد و همچنان می توان با قدرت و سرعت به پیچ ها حمله کرد.
فیلم شتاب صفر تا صد کیلومتر MG GS معادل 8.47 ثانیه:
خودروهای کراس اوور و SUV به طور کلی از نظر هندلینگ و مانور پذیری دچار ضعف هستند و این ضعف هم به شکل ذاتی در اثر ارتفاع زیاد این خودروها و مرکز ثقل بالای آن ها پدید می آید و اکثر خودروسازان معمولاً نمی توانند به بالانس صحیحی بین خشک بودن فنربندی – در راستای دست یابی به هندلینگ خوب - یا نرم بودن سیستم تعلیق برای تامین آسایش سرنشینان دست یابند، چرا که در این حالت هم مانور پذیری خودرو به شدت دچار ضعف می شود و از عملکرد آن به عنوان یک خودرو مناسب و مطمئن شهری کاسته می شود.برای مثال می توانید نسل اول ب ام و X3 و نسل قبلی تویوتا پرادو را در نظر داشته باشید که به ترتیب در مورد سفتی بیش از حد فنربندی و قابلیت مانور پذیری پایین زبانزد هستند.
اما MG GS در زمینه هندلینگ چگونه است؟ همانطورکه احتمالاً می دانید پیست آزادی شامل چند پیچ U شکل سرعت متوسط و سرعت پایین است که شرایط مناسبی را برای تست هندلینگ و مانور پذیری فراهم می آورد. در این پیچ ها مشخص می شود که فرمان عملکرد صحیح و دقیقی دارد و علیرغم بهره مندی از سیستم کمکی برقی، اطلاعات صحیحی را به راننده منتقل می کند و نرمی بیش از حدی ندارد، فنربندی خودرو در مجموع عملکرد نرمی را از خود نشان می دهد، اما نکته مهم اینجاست که انتقال وزن از عقب به جلو خودرو در زمان ترمز گیری و حرکت گهواره ای بدنه به نرمی صورت می پذیرد و حتی در زمانی که هر چهار چرخ به مرحله جیغ کشیدن رسیده اند نیز اثری از ناپایداری و اغتشاش در حرکت دیده نمی شود.
رفته رفته فشار بر خودرو را افزایش می دهم تا به سرحد عملکرد شاسی برسم، دوستانی که در خودرو های پشت سر هستند در ترمز گیری شاهد جدا شدن چرخ عقب درون دایره پیچ از سطح مسیر هستند اما این مورد به هیچ عنوان برای راننده محسوس نیست و حتی ESP نیز وارد مدار نمی شود. جالب تر آنکه در سخت ترین ترمز گیری ها، چرخ ها قفل نمی شوند و ABS حتی بهتر از برخی خودروهای اروپایی عمل می کند.
فنربندی مک فرسون در چرخ های جلو و مولتی لینک برای محور عقب، مُدرن ترین آرایش مکانیکی سیستم تعلیق برای خودروهای سواری محسوب می شود و پایداری بسیار خوبی را برای GS فراهم می آورد. جالب تر آنکه ESP و سایر سیستم های رانندگی خوشبختانه دخالت چندانی در کار راننده نمی کنند و برخلاف برخی دیگر خودروهای آسیایی (حتی کره ای ها) آزادی راننده در فشار آوردن به خودرو کاملاً حفظ می شود. در آخرین دورها سرانجام به شرایطی رسیدیم که ESP وارد مدار شد و به درستی ترمز چرخ های در معرض خطر را فعال کرد. این درحالیست که برای برخی خودرهای جدید، ESP بیش از حد سریع فعال می شود و یا ترمز هر چهار چرخ را به صورت همزمان درگیر می کند که منجر به کاهش سرعت ناگهانی خودرو شده و در رانندگی شهری و جاده ای می تواند بسیار خطرناک باشد و منجر به بروز تصادف شود،اما خوشبختانه MG GS به هیچ عنوان اینگونه نیست و درست مانند یک خودرو اروپایی اصیل و اسپرت واکنش نشان می دهد.
MG GS بخریم یا نه؟
مدت هاست که خودروهای اصطلاحاً شاسی بلند و کراس اوور در بازار بسیار محبوب شده اند و حتی در شرایط بی رونق فعلی هم بسیاری افراد که در صدد خرید خودرو هستند، نمونه های کراس اوور را به خودروهای سدان ترجیح می دهند. با این حال باید اعتراف کرد که این خودروها معمولاً مشخصات فنی هیجان انگیزی ندارد و نمی توانند رانندگی لذت بخشی را ارائه دهند، اما MG GS از معدود خودروهای این کلاس است که می تواند در عین طراحی جذاب و توان فنی خوب، لذت رانندگی در حد یک سدان سریع را برای شما به ارمغان بیاورد و چنین ویژگی ای مسلماً برگ برنده GS در بازار پر رقابت فعلی است، البته باید گفت که به هرحال موتورهای توربو به نگهداری بیشتری نسبت به موتورهای معمولی نیاز دارند و به کیفیت روغن و بنزین حساس هستند، بنابراین خریداران این خودرو صد و چهل میلیونی باید به خصوص در مسافرت هایی که امکان دسترسی به بنزین سوپر وجود ندارد، به فکر تامین سوخت مناسب برای MG خود باشند.
