مزدا 3 یا سراتو سایپا – رقابت سدان های کامپکت مونتاژ داخل

مقدمه

سدان های جمع و جور، هنوز هم جزء جذاب ترین و پر طرفدار ترین کلاس های خودرویی به حساب می آیند. ماشین های نسبتاً کاملی که نه مثل شاسی بلندها در شهر دست و پا گیرند و نه مشابه هاچ بک ها در سفر رفیق نیمه راه میشوند. امروز خیال داریم دو نماینده از این سگمنت یعنی سراتو سایپا و مزدا 3 گروه بهمن را مقابل هم قرار دهیم تا ببینیم کدامشان میتواند برنده رقابت شود. هر دو ماشین از برندهای معتبری هستند و در کشور خودمان مونتاژ میگردند. از نظر ابعاد، حجم پیشرانه، سال طراحی و خیلی موارد دیگر هم شباهت های زیادی میانشان دیده میشود. پس همه چیز برای یک رقابت آماده است و بیشتر از این شما را منتظر نمی گذارم و بررسی را آغاز میکنیم.

طراحی ظاهری

با وجود اینکه هر دو خودرو در بازارهای جهانی محصولات قدیمی محسوب میشوند و با نسل های جدید خود جایگزین شده اند اما همچنان در بازار محدود ما گزینه های زیبا و جذابی به حساب می آیند. البته انصافاً هم طراحی هر دو میهمان امروزمان خوب بوده و بیخود نیست که هنوز بسیاری افراد از این چهره ها استقبال میکنند. مثلاً مزدا با این دماغه خندان، چراغهای مدرن و گلگیرهای خوش فرم در زمان خودش یک نسل از ماشین های همرده جلوتر بود و گویا با نیم نگاهی به آینده طراحی شده بود. همین ظاهر منحصر به فرد و خطوط حساب شده باعث شد که این ظاهر برای سالهای سال توان رقابت با ماشین های وارداتی روز را داشته باشد و هنوز هم چین و چروک های میانسالی اش خیلی به چشم نیاید.

در طرف مقابل سراتو هم با طراحی اسپرت و در عین حال ساده و منطقی هم در شروع عرضه به بازار ایران و هم پس از آن توانست نظر بسیاری را به خود جلب نماید. از نکات جالب توجه طراحی سراتو میتوان به برجستگی های کناره کاپوت، چراغها و جلوپنجره اسپرت و هماهنگی عالی میان خطوط اشاره کرد. البته میزان محافظه کاری در محصول کیا اندکی بیشتر از مزدا بوده و با اینکه طراحی تمامی قسمت های سراتو زیبا و شکیل صورت گرفته اما در خصوص خلاقیت در پس میهمان ژاپنی مان قرار میگیرد. یک بدشانسی سراتو سایپا هم این است که نسل های بعدی این محصول به کشورمان وارد شده اند و این قضیه قدیمی بودن این اتاق را بیشتر به رخ میکشاند. اما عدم ارائه نسل نو مزدا3 در ایران باعث شده که همه این اتاق قدیمی را همچنان با پسوند جدید (NEW) خطاب کنند و خیلی ها به همین دلیل مزدا 3 را محصولی به روزتر از سراتو میپندارند.

ولی با تمامی این نکاتی که مطرح شد باید بگوئیم که هر دو ماشین امروز ما نمره قبولی بخش طراحی را دریافت کرده اند و در نتیجه سلیقه شخصی شما برنده این بخش را مشخص خواهد نمود.

طراحی داخلی

اما در داخل اتاق باید امتیاز برتر را به مزدا3 بدهیم. در حقیقت استفاده از خطوط هیجان انگیزتر در طراحی داشبورد و اِلمان های اسپرت بکار رفته در کابین این سامورایی، بیشتر از محصول کیا نظر ما را به خود جلب نمود. جدای از اینها کنسول حجیم مزدا3 باعث شده که ابهت کابین بیش از سراتو باشد. البته فضای داخلی سراتو هم در مجموع زیباست و علیرغم سادگی خطوط از نکات مثبتی مثل نشانگرهای جذاب پشت آمپر و ارگونومی مطلوب بهره میبرد. ضمناً هر دو ماشین از نظر هارمونی میان خطوط داخلی و طراحی خارجی نمره مناسبی دریافت میکنند. در مورد کیفیت باید بگوئیم که متاسفانه متریال استفاده شده در داشبورد و تودری های سراتو سایپا نسبت به مدل های وارداتی با افت کیفی محسوسی مواجه شده اند و در نتیجه محصول مونتاژی سایپا از این نظر هم در رده پائین تری نسبت به نماینده گروه بهمن قرار میگیرد. شاید همین افت کیفی در کاهش جذابیت های بصری نیز تاثیر گذار بوده زیرا درون سراتوهای وارداتی "بخصوص با داشبورد دو رنگ مارون" حس بسیار بهتری داشتم.

راستی در مورد جاداری اتاق صحبت نکردیم. بر روی صندلی های جلو هر دو ماشین اوضاع رو به راه است و در قسمت عقبی هم به نسبت کلاس سدان کامپکت، از وضعیت سراتو راضی بودیم. اما در این بخش، فضای پا و سر مزدا اندکی کمتر بود که البته میتوان با آن کنار آمد.

ضمناً در خصوص صندوق عقب هم هر دو ماشین جای کافی برای استفاده های معمول یک خانواده را در اختیار قرار داده اند.

امکانات جانبی

سایپا در ابتدای عرضه سراتو، تا جایی که میتوانست به ارزانسازی روی آورد و با حذف بسیاری از آپشن ها، یک ماشین لخت و عور را تحویل مشتریان نمود. اما خوشبختانه خودروساز وطنی خیلی زود به اشتباهش پی برد و با ارائه نمونه آپشنال این محصول توانست طیف گسترده تری از مشتریان را راضی نگاه دارد. میهمان امروز ما از نوع ساده و کم آپشن است اما با توجه به اختلاف قیمت شدیدی که میان این دو رقیب امروز وجود دارد، منصفانه تر است که در این مقاله به امکانات مدل آپشنال سراتو اشاره کنیم. در سراتو فول سایپا گزینه هایی مثل کیسه هوای راننده و سرنشین کناری، ترمزهای مجهز به ABS و EBD، کروز کنترل، سیستم کیلس و استارتر، سانروف برقی، تهویه مطبوع اتوماتیک، سیستم مولتی مدیا بهمراه رهیاب، سنسور و دوربین دنده عقب، پدالهای تعویض دنده در پشت فرمان، روکش چرمی فرمان و صندلی ها، چراغهای اتوماتیک و.. دیده میشوند که در قیاس با نمونه ساده، لیست کاملتری است؛ اما راستش را بخواهید حتی اضافه شدن این گزینه ها هم نتوانست مرا را به طور کامل راضی کند. در حقیقت من مشکلی با نبودن سر اگزوز کرومی و اینجور چیزها ندارم؛ حتی اگر شیفترها و روکش های چرمی هم در نمونه آپشنال وجود نداشتند باز هم شکایتی نمیکردم. اما حذف امکانات مهمی از قبیل ESP، ایربگ های جانبی و پرده ای و ترمزهای عقب دیسکی که به طور مستقیم با امنیت سرنشینان سر و کار دارند حسابی حالم را گرفت و به این راحتی ها نمیتوانم از این موارد چشم پوشی کنم.

اما در طرف مقابل مزدا3 با امکانات کامل تری از جمله ایربگ های جلو، جانبی و پرده ای، ترمزهای 4 چرخ دیسکی مجهز به ABS و EBD بهمراه سیستم کنترل پایداری الکترونیکی (DSC)، کیلس و استارتر دکمه ای، کروز کنترل، سانروف برقی، چراغهای اتوماتیک جلو بهمراه سیستم تنظیم زاویه خودکار و سیستم چرخشی AFLS، سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک دو منطقه ای، روکش های چرمی فرمان و صندلی ها، گرمکن صندلی های جلو، صندلی برقی راننده، چراغشور، شیفتر های پشت فرمان، آینه وسط الکتروکرومیک، سنسور باران و بسیاری موارد دیگر پا به میدان گذاشته که به نسبت سن سالش و در قیاس با رقیب امروز، امکانات بسیار خوبی محسوب میشوند. "البته این راهم داخل پرانتز بگوئیم که در بحث آپشن میبایست اختلاف قیمت ماشین ها را در نظر گرفت"

ایمنی

این نسل از سراتو از موسسه بیمه برای ایمنی بزرگراه ها (IIHS) نمره خوب را دریافت کرده و از موسسه ANCAP هم 4 ستاره گرفته است. پس میتوان از بابت امنیتش تا حدود زیادی آسوده خاطر بود؛ اما با توجه به 5 ستاره ای که مزدا 3 از موسسه Euro-NCAP دریافت کرده و یادآوری این نکته که هنوز ایربگ های جانبی مزدا سر جایشان هستند میبایست به محصول ژاپنی نمره بالاتری بدهیم.

پیشرانه و توانایی های حرکتی

موتورهای میهمانان امروزمان شباهت های زیادی بهم دارند؛ هر دو از نوع 4 سیلندر 2 لیتری با 16 سوپاپ هستند و به صورت طبیعی (بدون استفاده از پرخوران) تنفس مینمایند. البته اگر روی اعداد و ارقام دقیق تر شویم متوجه میشویم که علیرغم تمامی این شباهت ها برتری نسبی قدرت و گشتاور با محصول کیا است و حداقل بر روی کاغذ میبایست سراتو را برنده قسمت پیشرانه اعلام کنیم.

تازه ماشین کره ای با گیربکس 6 سرعته تیپ ترونیک یک دنده بیشتر از مزدا3 در اختیارمان قرار داده و این مورد میتواند در برخی مواقع دستمان را برای انتخاب ضریب دلخواه بازتر بگذارد. برای مقایسه راحت تر بیائید نگاهی به جدول خلاصه مشخصات موتور این دو داشته باشیم:

خوب همانطور که مشاهده کردید وضعیت موتور و گیربکس سراتو اندکی بهتر از مزدا به نظر میرسد؛ اما تجربه ثابت کرده که از روی اطلاعات کاغذی نمیشود خیلی مطمئن نظر داد و بهتر است که صبحت بیشتر در این مورد را به بخش تجربه رانندگی موکول کنیم.

تجربه رانندگی

بالاخره وقت آزمون عملی ماشین ها فرا رسید. هر دو خودرو از نظر میزان تسلط و ارگونومی شرایط خوبی دارند و برای عادت کردن به آنها به زمان زیادی احتیاج نخواهید داشت. میزان نرمی فرمان و راحتی استفاده از ادواتشان هم مناسب است. با کمی رانندگی متوجه شدیم که سراتو سایپا نسبت به نمونه های وارداتی همین نسل، مقداری نرم تر شده که علتش را میتوان در کوچک تر شدن سایز رینگ ها و بلندتر شدن فاق لاستیک ها جستجو کرد. اما مزدا3 همواره به خشکی معروف بوده و با اینکه بدلیل رفتار منطقی و بی صدای سیستم تعلیق این خشکی آزار دهنده نیست اما باز هم باید امتیاز برتر این بخش را به سراتو بدهیم. تازه ارتفاع کمی بیشتر شاسی سراتو به ما کمک میکند که با خیالی آسوده تر به جنگ سرعت گیرها و رمپ های غیر استاندارد وطنی برویم و نگران گیر کردن کف ماشین هم نباشیم.

اما اینها فقط یک روی سکه بود و بر روی دیگر سکه، سواری اسپرت مزدا مزیت هایش را به ما نشان میدهد. در حقیقت این خشکی میزان حرکات عرضی و گهواره ای را در محصول مزدا کاهش داده است. تازه میهمان ژاپنی برای تعلیق عقب از سیستم مولتی لینک استفاده کرده که نسبت به تعلیق ساده و یکپارچه سراتو یک سر و گردن بالاتر است و این قضیه در کنار نکات مثبت دیگری مثل مرکز ثقل پایین تر و فرمان دقیق تر، باعث شده اند که راننده مزدا در پیچ های تند اعتماد به نفس و قدرت مانور بالاتری داشته باشد. مهم تر از همه اینها اینکه سایپا با حذف ESP از روی سراتوهای موتاژ داخل عملاً یک گل به خودی هم تقدیم رقیب امروزش کرده و حالا با خیال راحت میتوانیم بگوئیم که مزدا از نظر پایداری ماشین کاملاً بهتری است. در مورد ترمزها نیز اوضاع به همین شکل می باشد. البته ممکن است در هنگام رانندگی عادی و یا سفرهای شهری تفاوتی میان قدرت ترمزگیری دو خودرو احساس نکنید اما ترمزهای عقبی سراتو سایپا بر خلاف نمونه های وارداتی از نوع قدیمی کاسه ای است که زیر فشار زودتر از ترمزهای چهار چرخ دیسکی مزدا اسیر حرارت و افت عملکرد میگردند.

پس تا اینجای کار میزان نرمی سراتو بهتر بود و در عوض در بحث ترمز و پایداری مزدا 3 برتر ظاهر شد. اما در مورد شتاب وضعیت چگونه است؟ خوشبختانه در این مورد هر دو ماشین اوضاعشان رو به راه است و با شتاب صفر تا 100 زیر 10 ثانیه نشان دادند که به این راحتی ها تسلیم ماشین های همرده نمیشوند. عملکرد جعبه دنده هر دو نیز مناسب ارزیابی شد و هم از نظر نرمی و هم سرعت و هوشمندی رضایت ما را جلب نمودند. البته در حالت درایو (D) ، قدرت و گشتاور بالاتر و همچنین وجود یک دنده بیشتر در گیربکس سراتو دست به دست هم میدهند تا شتابگیری ماشین بهتر از مزدا3 شود؛ اما اگر راننده مزدا جعبه دنده را در حالت منوال قرار دهد میتواند با عبور از محدوده ردلاین (سراتو این امکان را ندارد) کمبود اسب هایش را جبران نماید و با شتابی تقریباً مشابه با سراتو به سرعت 100 کیلومتر در ساعت دست یابد. پس هر دو خودرو امروز ما از نظر توانایی های حرکتی شرایط مطلوب و مشابهی داشتند.

هزینه های نگهداری

هر دو میهمان امروز ما ماشین های کم استهلاکی هستند و به این راحتی ها شما را درگیر خرابی های غیر عادی نمیکنند. اما اگر قطعات مصرفی و یا خدای نکرده تصادفات را هم در نظر بگیریم، آن وقت مزدا3 بدلیل بالا بودن قیمت برخی از قطعات، پر خرج تر از سراتو خواهد بود.

نتیجه گیری

همانطور که در طول مقاله مشاهده کردید هر دو خودرو امروز ما توانستند با طراحی خوب، شتاب مناسب، ابعاد کارآمد و ایمنی کافی نظرمان را به خود جلب نمایند؛ پس مجبوریم به این واقعیت دردناک اعتراف کنیم که اینها با وجود اینکه در کشورهای خودشان نمونه های قدیمی محسوب میشوند هنوز هم میتوانند برای بازار نه چندان جذاب داخلی گزینه های جذابی به حساب آیند. اما پس بالاخره کدام را انتخاب کنیم؟! راستش را بخواهید این افزایش قیمت و نوسانات دیوانه وار که به تازگی بازار خودرو را متشنج کرده کار ما نویسندگان خودرویی را خیلی سخت نموده چون ما میبایست بر اساس رقم پرداختی ماشین ها را مقایسه کنیم و در حال حاضر قیمت دقیق ماشین ها در بازار مشخص نیست.

قبل از این گرانی های اخیر مزدا 3 نیو حدود 20 الی 30 میلیون تومان گرانتر از سراتو بود که با توجه به امکانات بیشتر، کیفیت بهتر و همچنین ترمز و پایداری برتر، در مقابل نرمی بیشتر و فضای داخلی اندکی بزرگتر سراتو، این اختلاف قیمت کاملاً منطقی به نظر میرسید. در حقیقت اگر بخواهیم اختلاف قیمت رسمی و کارخانه ای این ماشین ها را ملاک مقایسه قرار دهم باید بگویم که به نظر من پرداخت این هزینه اضافه در مقابل چیزهای بهتری که در مزدا یافت میکنید کاملاً ارزشش را دارد. اما اگر سری به بازار واقعی "ببخشید مظورم بازار حبابی بود!" بزنیم متوجه میشویم که در حال حاضر اختلاف قیمت این دو به حدود 60 میلیون تومان رسیده وحالا دیگر مطمئن نیستم که برتری های مزدا بتواند این اختلاف قیمت را توجیه نماید. البته این طبیعی است که با بالارفتن قیمت ماشین ها، اختلاف قیمتشان هم به همان نسبت بالا برورد اما اولاً مزدا3 چند میلیونی بیشتر از این نسبت گران شده و در ثانی با توجه به کاهش قدرت خرید مردم احتمالاً خیلی ها حاضرند با کمبودهای سراتو کنار بیایند و در عوض مبلغ زیادی را صرفه جویی کنند.

در پایان جا دارد از مالکین خودرهای مورد تست که وقت و ماشین های خود را در اختیار گروه خودروبانک قرار دادند تشکر ویژه ای داشته باشیم و آرزو کنیم که با مدیریت صحیح، هر چه زودتر این روند کاهشی ارزش پول ملی بر طرف گردد تا همه مردم بتوانند از ماشین های خوب بازار بهره مند شوند.