وقتی هوندا با به روز رسانی جدید برای موتور خود پای به اولین گرندپری فصل گذاشت، چند تیم کنجکاو شدند که هوندا چگونه توانسته همچین کاری را انجام بدهد، آن هم در زمانی که به دلیل شیوع بیماری کرونا، همه کارخانه‌ها تعطیل بودند. تیم‌هایی مثل مرسدس، فراری، رنو و ... درگیر این تعطیلی بوده‌اند و به همین دلیل نمی‌توانستند بر روی خودروی خود کار کنند، اما در ژاپن شرایط به گونه‌ای دیگر بود. این کشور با توجه به شرایط ویروس کرونا در آن، اعلام قرنطینه و تعطیلی نکرد و به همین دلیل هوندا می‌توانست به کار خود ادامه دهد.
ماتیا بینوتو، مدیر تیم فراری، در گرندپری مجارستان به این موضوع اشاره کرد که وقفه‌ای که تیمش در این جریانات متحمل شده، برای همه یکسان نبوده است و مشخصا هوندا توانسته از این مسئله سود ببرد. اگرچه هیچ مخالفتی نمی‌شود با اصل این مسئله داشت، اما باید بررسی شود که آیا هوندا از این موقعیت برای افزایش قدرت استفاده کرده است یا خیر.
نیکولاس تامبزیس، مدیر بخش خودروهای تک‌سرنشین فدراسیون جهانی اتومبیلرانی (FIA)، می‌گوید که دلیل اصلی این تعطیلی که از طرف FIA به همه تیم‌ها تحمیل شد، کاهش هزینه‌ها بوده است. در ضمن آن‌ها باید مطمئن می‌شدند که هیچ تیمی به دلیل قوانین و محدودیت‌های اعمال شده توسط کشورهای مختلف، جریمه نشود. اما پراکندگی تیم‌ها در سرتاسر جهان وقوع بعضی از مشکلات را اجتناب ناپذیر می‌کند. یکی از این مشکلات این بود که باید به هوندا اجازه می‌دادند تا به کار خود در فصل بهار ادامه دهد، زیرا امکان داشت ژاپن در فصل تابستان محدودیت‌های کرونایی اعمال کند و هوندا مجبور به تعطیلی کارخانه‌اش شود. بدین ترتیب توافق شد که به جز هوندا، بقیه کارخانه‌ها متحمل این تعطیلی اجباری شوند تا عدالت برای همه اجرا شود. تامبزیس در این خصوص گفت:
تعطیلی برای هوندا کمی با تعطیلی سایر سازندگان فرق داشت. نه از لحاظ مدت زمان، بلکه از نظر زمان وقوع. دلیل چنین مسئله‌ای این است که همه تیم‌ها و سازندگان پاوریونیت قبول کردند که در این برهه از زمان و شرایط غیرعادی قرنطینه، هیچ تیم یا سازنده‌ای نباید بیشتر از بقیه در این محدودیت قرار گیرد، آن هم فقط به خاطر شرایط متفاوت بیماری کرونا در کشورهای مختلف که در نهایت باعث متضرر شدن آن تیم خواهد شد. برای مثال دلیل اصلی چنین تصمیمی، موضع ایتالیا و انگلیس در قبال چنین مسئله‌ای بود. ایتالیا زودتر محدودیت‌ها را اعمال کرد و انگلیس دیرتر. تصمیم ما این بود که همه باید به یک نسبت مساوی کارخانه‌ها را تعطیل کنند تا تیمی از این مسئله سودی نبرد و بالعکس.
مکس ورشتپن، ردبولدر این راستا اگر هوندا را مجبور به تعطیلی کارخانه در زمانی می‌کردند که دولت ژاپن برنامه‌ای برای اعمال محدودیت‌ها نداشت، و بعد از اتمام این تعطیلی فرمول یک، دولت ژاپن هوندا را مجبور به تعطیلی کارخانه می‌کرد، فاجعه‌ای برای آن‌ها رخ می‌داد. در چنین وضعی، FIA باید سایر تیم‌ها را نیز از انجام هرگونه کاری در کارخانه و تلاش برای توسعه
خودرو ممنوع می‌کرد تا عدالت برای هوندا نیز اجرا شود. می‌توانید تصور کنید که چقدر این راهکار به ضرر
فرمول یک بود. به جای آن، تصمیمی منطقی گرفته شد. به هوندا اجازه دادند که در مدت فصل بهار به کار بر روی پاوریونیت خود ادامه دهد و در فصل تابستان، به اندازه‌ای که بقیه تیم‌ها در بهار کارخانه‌های خود را تعطیل کردند، کارخانه‌اش را تعطیل کند. تامبزیس اضافه کرد:
ژاپن کاملا شرایط متفاوتی از نظر بیماری کرونا و قرنطینه داشت. هنگامی که ما در آوریل می‌خواستیم این قوانین را تصویب کنیم، نمی‌دانستیم که ژاپن در تابستان، کشور را به قرنطینه می‌برد یا خیر. پس باید شرایط متفاوتی برای هوندا در نظر می‌گرفتیم تا کمی بعد از بقیه بتواند این تعطیلی را اجرا کند.
اگر در جولای محدودیتی قانونی در ژاپن اعمال می‌شد، [بسیار سخت بود که] به سایر تیم‌ها بگوییم چون ژاپن در قرنطینه است، شما نیز باید دوباره دست از کار بکشید. دلیل اینکه هوندا توانسته در طول مدت تعطیلی تیم‌های اروپایی به کار خود ادامه دهد همین است. شرایط ایده‌آلی نیست، زیرا قطعا نمی‌توانید زمانی که تیم‌ها در اوضاع متفاوتی هستند، قانونی تصویب کنید که برای همه به یک اندازه منصفانه باشد. ولی این تصمیم بهترین کاری بود که می‌توانستیم انجام دهیم.
پیر گسلی، آلفا تائوری نکته دیگری که باید در این میان مورد بررسی قرار گیرد، این است که هوندا در این مدت بر روی چه چیزی کار کرده. به روز رسانی هوندا در اتریش حتی به اندازه 1 اسب بخار هم به ردبول و آلفا تائوری کمک نکرده است و تماما برای دوام بیشتر پاوریونیت بوده. تامبزیس در این خصوص اینگونه توضیح می‌دهد:
از منظر پاوریونیت، دو قانون به تصویب رسید تا هزینه‌ها مدیریت شود. یکی معرفی محدودیت تست‌های داینو و مقدار ساعت مجاز تیم‌ها برای آن بود، که شبیه به محدودیت ایرودینامیکی و استفاده از تونل باد است. دیگری کاهش تعداد تغییر مشخصه‌های پاوریونیت (مثل قدرت آن) می‌باشد که تیم‌ها قادر به انجام آن هستند. در این مورد، تا کنون هیچ سازنده‌ای تغییری اعمال نکرده و یا به روز رسانی قابل توجهی نداشته است. شرکت‌کنندگان مشخصات خودروی خود را در پرونده مخصوص ثبت کرده‌اند. این اسناد در ماه فوریه ارسال شده‌اند، و هیچ تیمی، نه حتی هوندا، عملکرد خود را ارتقا نداده است. اکنون، تعدادی از آن‌ها می‌خواستند که دوام پاوریونیت خود را بهبود دهند، زیرا ما نمی‌خواهیم که این محدودیت اعمال شده باعث شود که تیم‌ها بنا به دلایل مربوط به دوام پاوریونیت مجبور به کناره‌گیری از دور مسابقه شوند. فرایند مشخصی برای چنین به روز رسانی وجود دارد که سازندگانی که می‌خواهند چنین کاری را انجام دهند، و حتی سایر تیم‌ها از آن مطلع هستند. شما نمی‌توانید بگویید می‌خواهیم دوام پاوریونیت را ارتقا دهیم و در همین حین ضریب فشرده‌سازی، محفظه احتراق و یا هر چیز دیگری را تغییر دهید تا 20 کیلووات قدرت اضافه یا چیزی شبیه این بدست آورید و از این موقعیت سوء استفاده کنید. فرایند آن مشخص است و همه تیم‌ها از جمله هوندا آن را رعایت کرده‌اند.
